波音737MAX9的分离舱门其实是一扇假门，它只是模拟了门的形状，但不是真正的门，而是一个门塞装置，用于堵住飞机上不必要的孔洞，以减轻飞机重量，提高机舱灵活性。
一般来说，737MAX9 最多有 10 个安全门。 阿拉斯加航空公司的飞机选择了多座布局，不需要应急门，因此使用门塞来堵住额外的门洞。
该过程是拆除机身上不起作用的可移动舱口——一扇可以打开和关闭的真正门，然后用塞子堵住间隙。 然后用螺栓固定门塞装置以重置零件并相应地检查机身。
有人会问，用原来的舱口不好吗？ 不！ 由于真正的舱口是可打开的，加上连接到机身的铰链，因此增加了结构的重量并降低了机舱布局的灵活性。 它还减少了座位数量，并增加了乘客意外打开的风险。
因此，对于有客舱布局要求的客户，飞机制造商将根据客户的要求拆除真门并更换门塞。 除了从飞机外部仍能看到门框的痕迹外，飞机的机舱内没有任何区别，这其实是行业常见的常规解决方案。
至于阿拉斯加AS1282航班在飞行过程中门塞意外脱落的具体原因，还有待调查。
在美国国家运输安全委员会发布的示意图上，我们可以清楚地看到，波音737 MAX 9上有四个螺栓固定式门挡。 同时，门塞周围有12个可调塞子，可以加强固定门塞，防止其脱落。
这样一来，门塞就处于“加固层”之下，从设计的角度来看，正常情况下是不会脱落的。 为什么看似坚不可摧的门塞还是脱落了？
据业内人士分析，此次事故很可能与波音公司备件质量或装配缺陷有关。
首先，如果备件质量有缺陷，最大的可能性是飞机门塞的紧固件有问题，如果紧固件质量不合格，包括强度不达标或加工有问题，就会造成破损。
其次，如果装配出现问题，最大的可能性是装配工人没有按照技术流程操作，质检人员没有按照技术规定进行检查，在后续的各个环节的复核中没有发现。
目前调查的最新反馈是，在美国联邦航空管理局（FAA）对阿拉斯加航空公司和联合航空公司停飞的144架波音737MAX9客机的检查中，发现至少有10架飞机的紧固件松动，多个松动和未拧紧的螺栓，并且发现一些内置门在一些直列式客舱的安装上存在问题。
显然，这样的问题已经不是一两架飞机的问题，而是波音公司整个一流链条和质量控制管理体系的问题。
幸运的是，到目前为止，中国还没有引进像波音737 MAX 9这样的飞机。 然而，“掉门”事故仍然给我们敲响了警钟。 毕竟，中国还有近100架波音737MAX8在运行，与737MAX9属于同一MAX系列。
我们仍然需要从这次事故中吸取教训，加强民航安全管理，确保飞行安全。 同时，我国国产大飞机C919的研制也应以此为契机，加大自主研发力度和国产化程度，不断提高安全性能，拓展市场。