如果说目前国内车企有什么亮点的话，除了在新能源领域的快速发展之外，还有不少新车如雨后春笋般涌现，这也吸引了不少人的关注。
理想MEGA的价格是60万，坦克700的价格是70万，比亚迪的价格是109万，M9的价格是50万，长城山海润的皮卡价格也卖到了27万，奇瑞星途星时代的价格已经提高到35万。 VOYAH追26万元，小鹏X9售价39万元等等，这样的案例不胜枚举。
如果说在燃油车时代，自主品牌需要依靠高性价比的支持，那么在新能源汽车时代，包括大众ID在内3、别克E5等合资车企的当代车型，需要依靠性价比才能在市场上站稳脚跟。
自主品牌上升趋势十分明显
我们自有品牌的车型，离不开我们在新能源汽车领域积累的优势。
在燃油车时代，外资车企尤其是通用汽车，在08年金融危机破产后得以迅速重生，其在中国作为合资车企上汽通用的作用是不可替代的。 另一方面，出口海外市场的比亚迪和名爵在国外的价格高于国内。
在新能源汽车时代的产品动力方面，无论是在三电系统还是在智能网联方面，除了特斯拉之外，国产厂商根本就没有输给其他任何竞争对手。 至于成本，其电动汽车的成本也明显低于欧美传统车企。 大众 ID3 欧洲的价格是中国价格的 2 倍多，这是一个很好的例子。
在这种情况下，中国新能源车型的定位就成了理所当然的事情。 中国品牌车企也希望不仅通过打造定位更高的车型来获得更高的收益，更希望借此机会带动整个品牌定位向上，从而获得更大的收益。
打造高端品牌并非一蹴而就
一方面，奢侈品牌的地位不是通过定价来实现的。 这背后，国产品牌在三电系统和智能网联技术上的领先地位是一个重要因素，但与此同时，自主高端品牌能否得到国内消费者的认可并不容易说。 毕竟，在更高的品牌定位背后，不仅仅是技术，更是历史文化。
另一方面，外资车企并没有放慢前进的步伐。 虽然他们在新能源汽车领域起步比我们慢，但他们也在迎头赶上。
其中，不仅大众和Stellantis这两家欧洲第一和第二的车企都投资了新的国产力量，甚至在智能驾驶领域，梅赛德斯-奔驰也是全球第一个在一定限制下正式上路推广L3级自动驾驶的公司。
扎扎实打好国车是基础
做好旗舰机型有很多好处，但做好入门级机型的重要性不容忽视。 纵观世界顶级跨国车企，不少都以国车为销售基地。
入门级模型并非无利可图。 虽然入门级车型价格不高，但单车的利润率似乎并不高，但如果能做好前期的规划设计，不但能在后期获得所谓的“小利多快”的可观利润，而且在单车的毛利率上也是有希望的。
相较于数十万甚至数百万款车型，考验的其实是如何部署最具前瞻性的技术和配置。 只要取得技术突破，就可以不计成本地扛起来。 对于做产品规划的人来说，这种模式比较容易做到。
对于那些10万或上万的机型来说，其实更难的是把有限的资源放在最能打动用户的配置上，然后带领这个机型取得更好的销售效果。 从某种程度上说，做好入门级机型的难度不亚于做好高端机型。
打造几款比较高的旗舰车型是可以理解的，这不仅是自身技术实力的体现，也有助于服务于自己的品牌向上，获得更大的品牌溢价。 但是，对于国产品牌来说，入门级机型的重要性不容忽视。
归根结底，汽车是一个需要规模和利润的行业。 只有足够大的量，才能稀释前期研发制造相关的投入，实现更大的利润。 但是，如果将更多的注意力转移到利润率高但销量相对有限的车型和子品牌上，就会分散公司的注意力。 因此，让更多的中国人买得起性价比更高的汽车，远比制造百万美元的豪车更重要。