1766年，英国工程师詹姆斯·布林德利（James Bryndeley）设计了一艘箱式船，可以运载10个木制集装箱（桶），并与公路（马车）铁路一起运输煤炭，开创了多式联运的先例。 在发展的早期阶段，所有通过两种或多种运输方式进行的联合运输都称为多式联运。 随后，随着技术的不断进步和发展形态的日益多样化，各国对多式联运的概念和内涵的定义也各不相同。 通过以上定义可以看出，各国对多式联运的定义存在差异，欧美更强调标准化的运载单位，包括国际集装箱、可拆卸集装箱、厢式半挂车等。 但中方强调，“一个承运人”承担“全程运输”的责任，这与欧美相关术语的定义不同。
通过以上定义可以看出，各国对多式联运的定义存在差异，欧美更强调标准化的运载单位，包括国际集装箱、可拆卸集装箱、厢式半挂车等。 但中方强调，“一个承运人”承担“全程运输”的责任，这与欧美相关术语的定义不同。
多式联运是我国推动物流业降本增效的重要举措，出台相关扶持政策积极推动多式联运发展，行业正处于加速发展期。 2017年至2022年，中国多式联运量快速增长。 2022年，多式联运量达到3819亿吨，同比增长383亿吨，同比增长1115%。
虽然近年来多式联运货运量一直在增长，但多式联运货运量在货运总量中所占的份额仍然很低。 但根据《2022年交通运输业发展统计公报》，2022年商业货运量为50663亿吨，其中铁路货物总量占98%，水路商业货运量占货运总量的比重为169%，公路运营货运量占货运总量的比重为733%。全国货物运输仍以公路运输为主，运输结构单一。 同期，美国交通更加多元均衡，美国以公路、铁路和管道运输为主，公路运输占总营业额的40%以上，轨道运输占30%以上，管道运输占20%以上。 与发达国家相比，我国多式联运仍处于发展初期，运输组织水平不高，不同运输方式之间的协同作用严重不足，整体效果难以发挥，与建设运输强国和服务支撑新发展格局的总体目标还有较大差距。 主要问题集中在“四个困难”上。 一是规划协调难，基础设施衔接不畅。 长期以来，铁路、公路、水路、民航等交通方式独立发展，其他方式之间在总体规划布局上考虑不足，给后期的一体化发展留下了很大的隐患。 二是信息与数据连接难，数据脱节现象普遍存在。 铁路数据接入和协调困难，成为信息链的硬隔离。 企业难以及时掌握货物在运输途中的跟踪、运输组织和调度等信息。 信息互联互通共享机制不完善，“信息孤岛”现象普遍存在。 三是难以协调管理规则，难以顺利运作。 海运和铁路货运的归级管理要求不一致，技术装备标准不匹配，难以实现不同模式之间的货物高效流动。 四是龙头企业成长难，多式联运经营者严重短缺。 目前，我国多式联运市场大部分由铁路、公路、水运等单一运输方式企业组成，多重委托、分段运输完成，缺乏跨模式运营、一体化运营、全流程服务的龙头骨干企业。
未来一段时期是我国加快构建新发展格局、实现碳达峰、碳中和的关键时期。 我国交通运输业已进入新阶段，从大规模基础设施建设向完善网络连接、加快结构优化和实现一体化发展，多式联运是提升运输质量和效率，促进物流业健康发展，进而增强经济发展活力和竞争力的重要手段和路径。
一是聚焦基础设施整合，加强枢纽站高效衔接。 加强各种运输方式之间的衔接，有效解决不同运输方式之间脱节的突出问题。 加强各运输方式间枢纽站统筹规划与衔接，打破多式联运“第一公里和最后一公里”壁垒，促进不同运输方式和海关检查场所的交通基础设施互联互通。
二是注重信息互联互通和共享，实现各方信息互联互通。 充分利用互联网、物联网、人工智能等现代信息技术手段，着力构建多式联运运营神经脑和指挥系统，促进各方信息互联互通。 三是注重操作规则的协调，推动多式联运“一体化”。 消除各运输方式、运输链上下游环节管理制度、运行规则、标准规范等突出问题，为企业提供“一条龙”、“一单”服务，提高市场竞争力。 四是注重运营服务专业化，着力培育多式联运经营者。 加快培育一批跨模式运营能力强、规范经营管理、市场竞争力强的龙头骨干企业，充分发挥多式联运运营商在加强资源整合、创新服务模式、提升专业水平、引领行业发展等方面的主要地位和作用。