总结：随着新一批CR200J动力集中列车的投产，现在动车组数量，长程和D型动车组共享，短途和C前缀城际动车组共享，随着动车组数量的增加，很容易混淆，时速达到160公里， 但是时速250公里的D、C型动车组实行相同的票价标准，这是不合理的，也不符合市场规律，所以我个人建议将现有的一般速度Z、T列车合并成新的T（特快）列车，然后Z列车全部给动态集， 将给出“准高速”的新定义，并......公布的（无折扣）票价将适当降低【资料来源于网络】。
2024年1月10日，国铁迎来本年度首次地图调整。 最大的特点是，许多原来以Z为前缀的直达列车已被最新的CR200J动态集列车（俗称AD钙）所取代。 票价也相应上调，但是当你打开12306**的时候，可以看到这些刚刚被动态集取代的列车票价涨幅并不是很大，甚至在春节高峰期，价格也没有进一步上涨，这或许是值得庆幸的。
不过，我们打开12306上的列车号仔细看一下（本文以北京到广州的D35为例），这些票价比实施票价（折扣价）有5%以上的折扣，其中显示的二等座票价为327元（Z前缀直硬座251元），但是如果我们打开“查看公布票价”，就会发现原价是D35二等座票价是710元，比京广高铁时速250公里的夜行卧铺二等座贵了1元（京广动卧铺二等车厢票价709元），时速160公里的动车轮与时速250公里的动车厢票价相同， 我个人认为这是非常不合理的，不符合虽然车辆更新了，舒适性提高了，设备也改进了，票价也正常了，但如果上升到时速250公里的动力分散动车组同一水平，那就太离谱了。 如果D35车票是按原价**计算的，估计春节过后，大部分乘客会选择其他普通高速列车，京广高铁夜卧或日间高铁，甚至飞机，这列火车应该空车运行，最后可能以停运告终。
贯穿京沪、京九、京福（周）等线路运行多年的长途动态列车，票价有不同程度的折扣，大部分都是7折-85%的折扣，今年新推出的长途移动列车，一般在4-5%的折扣。 如果这些列车不是打折票，就会出现性价比很低、速度低等问题，真正成为新干线的票价，一般速度的耗时，对于普通乘客来说，虽然乘车环境有所改善，但远没有这么高的票价，如果算上卧铺的钱， 恐怕比高铁的二等座要贵很多，性价比更低，真的不如选择快1倍以上的高铁，哪怕是头等座，公务座，到底这些动感列车，不管是空的还是悬空的， 这是对容量资源的极大浪费。
既然原价不可行，与其打折**，不如重新定义标准票价。 从科学的角度来看，动力集中列车的成本低于动力分散列车，时速160公里的成本低于时速250公里，标准票价应比时速250公里的动车组便宜，CR200J动车列作为普通速度客车的替代品， 目的是提高普通高速乘用车的档次和质量，完善服务，更好地发挥普通高速乘用车的优势，承担更多的公共服务责任，而不是利用国家投资和垄断地位来寻求暴利工具。因此，我个人建议CR200J动车组的标准票价（无折扣价），二等舱和一等车厢票价可按时250公里动车组票价标准6-7%（2000公里以下里程7%减，以上6%减），二等卧铺按现有动车列公布票价（原价）6%的折扣制定， 头等舱卧铺按现行7%折扣，商务座按现有8%的现有动态列车公布票价减免。如果按照这个标准计算，北京到广州的D35列车原价为二等座426元，二等卧铺746元，头等卧铺1068元。 例如，北京到上海的二等舱票价为316元，二等舱票价为474元，头等舱票价为680元。
此外，标准票价应重新确定，移动组中的列车数量也应重新分类。 现在动集列车数，长途跨铁路局运行D1-D500次，短途铁路局管理的列车数为C1-C998次，这意味着长途列车和250公里/小时动车组共享D级，短途列车和城际动车组共享C级， 这样一来，列车类型（列车型号）可能会混淆，没有经验的乘客可能无法分辨，很难选择自己喜欢的列车，比如有人想乘坐时速250公里的和谐或复兴号动车组。结果，我买了一张动车票，有人想坐CRH6城际动车组，或者CRH3高速城际动车组，但结果是动车，有的人想坐动动车，不小心买了一张车票。
从铁路现有的列车编号来看，T前缀是快车，主要采用的是25K型第一代加速客车，Z前缀是直达快车，原意是车站直达快车，使用新一代25T客车车厢，然而， 现在大部分的Z前缀停靠站和T前缀的特快列车几乎一样，Z这个列车级别似乎已经失去了原来的意义，而且随着套机的更换，列车数量也在逐渐减少，而25K客车自2004年停产以来，逐渐进入了报废循环， T型列车编号现在已经被车身的一大块空白所取代，而目前仍在运行的列车屈指可数，随着车体的报废或将逐渐消失，在这种趋势下，T型和Z型列车可以梳理学生票的规则也按照动车组执行：只出售二等座，票价为标准票价的75%（无折扣原价）。
说到学生票，目前动态的火车也可能受到批评。 由于目前公布的动集列车票价较高，与时速250公里的CRH（和谐）、CR300F（复兴号）系列动车组基本相同，学生票价为公布票价的75%，但现在长途搬家套票一般低于公布票价的7%**， 所以大部分时候买学生票的搬家套票，**和全价票，都没有优惠反映。打折的动态套票比普通车速的全价票贵，大大增加了学生的出行成本，而动车还是一般速度客车，其公益属性应延续。 因此，列车可以按照上述标准适当降低标准票价，并按标准票价的75%出售学生票，让学生真正享受到新动态套带来的好处和幸福感。
除了合理降低标准票价外，带有Z前缀的列车数量也很容易区分。 具体来说可以分为长途跨局直达列车：Z1-Z998次，短途局管理列车Z1001-Z9998次，旅客买票的时候，只要看到Z字，就知道这列列车是CR200J集中动力列车上车。 看到C、D前缀，就知道它是时速250公里的城际和长途电力分散动车组列车，G前缀是时速350公里的高速动车组，清晰易辨，也符合当前铁路客运发展的需要，Z前缀将“准高速”这一新定义，继续在旅客列车调度中发挥重要作用。
动态列车的适当降价势必对铁路客运的盈利能力产生重大影响。 自1995年以来，普通高速客车的票价一直没有变化，在如今不断上涨的价格下，确实有些格格不入，这给铁路客运的运行带来了很大的压力。 毕竟国家铁路集团现在是一家企业，太低的票价也会使铁路不开通一般速度客车，提高一般速度客运服务的积极性，因为要适当提高一般速度客车票价的标准，那么一般速度客运票价就不应该提高， 我个人认为，在如何保障普速客运公益属性的基础上，提高普速客运的盈利能力，增强铁路公司运营普速客车的积极性，将在后续文章中重点讨论。
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