新能源车型定价不再“遥不可及”，决策开始聚焦“市场化”。
如今，陈红掌舵上汽集团已九年多，是继其他国有汽车集团负责人更换后，国有汽车集团最年长的领导人之一。 2024年正式到来，63岁的陈红已经进入退休倒计时。
从业绩来看，上汽集团2023年将实现年销量502万辆，仍是国内汽车集团销量最高的集团，但不如以往，销量数据同比小幅下降561%。上汽集团旗下新能源品牌智基、飞帆售出3台8万台和2万台，但与新能源第一阵营仍有较大差距。
在胡茂源时代，上汽集团推出了一些新能源车型，另一方面，如今的品牌后裔成绩，真的是“早早赶上傍晚”。
陈宏时代前半期，中国新能源发展尚不明朗，擅长本土化合资品牌的上汽集团在市场化机制下对新能源投入不多。
2020年后，新能源汽车在终端市场势头强劲，上汽集团开始走上新能源多品牌混战之路。
同时，普通消费者的定位影响了智基、飞帆的销售扩张，品牌意识尚未建立，30万元价格的产品价格动不动就偏离了“市场导向”。
去年5月，上汽职工代表大会堪称新能源动员大会，集团新能源品牌签署军令，陈红强调了上汽未来发展的三点，其中之一就是坚持“市场化”。
本次发布会前后，飞凡和智基新品的定价“更贴近人”，销售增长远好于以往。 不过，在第三方人士眼中，最初偏离大众消费群体的飞凡和智基，在“市场导向”方面仍有提升空间。
随着新能源市场趋势日趋明朗，如何进一步提升该领域的“市场导向”，赶超竞争对手，成为陈宏继任者的一大考验。
曾引领行业
国有企业的僵化是普遍存在的，通常是集体决策，没有人对结果负责。 国有企业的很多创新也是被动的，被别人的成功、先的引导、先者施加的压力所逼，想要成为用户型企业是没有这种可能性的。 一家国有汽车集团的高管感叹《圆圈纪事》。
在燃油车时代，中国汽车市场的参与者还不够多，而上汽集团长期以来一直是中国汽车市场的领跑者。 然而，在新能源时代，上汽很少引领行业创新，国企僵化逐渐显现，旗下品牌飞凡倡导用户运营和电池更换，更多的是模仿新势力，新能源产品的“不接地气”影响了销售。
2014年8月，陈宏出任上汽集团董事长，任命了包括现任上汽集团总裁王小秋、曾一举推出申车拉维达的张海亮在内的七位副总裁。
说到王小秋，就不得不提荣威RX5，这是上汽自有品牌中首款热销车。 2014年，上汽集团与阿里巴巴合作打造斑马网络，各持股比例为45股，2016年下半年，搭载斑马系统的荣威RX5上市。
RX5诞生之初，市面上还没有声控车系统，说这款车被称为“第一互联网车”也毫不为过。 在那之后，RX5更加强大，在2017年的多个月里实现了超过20,000的月销量。
对于当时的上汽来说，同行是相当认可的。 上述国有汽车集团的高层对《圆圈纪事》直言不讳地表示：“那个时代，上汽集团与互联网巨头合作，从操作系统层面发展，非常具有创新性。 他们当年所做的事情，就是华为今天所做的事情，属于操作系统级别，但比华为要早很多。 ”
诚然，RX5的推出更多是在时任上汽乘用车总经理王小秋的领导下进行的，但它的成功也离不开陈宏善于用人、市场远见卓识。
车机是重要的智能系统，斑马系统的出现引领了国产车机的发展。 然而，在电动化方面，上汽集团的可预测性不如智能化。
早在胡茂元时代，上汽集团就正式布局了新能源汽车。 2011年10月，荣威750混合动力三厢车正式上市。 2012年11月，上汽集团首款纯电动汽车荣威E50正式上市。
在朝阳产业的早期，总是寒冷多风。 走在行业前面的上汽集团，因为新能源汽车布局较早，当时并没有尝到甜头。 无论是荣威750还是荣威E50，销量都相当惨淡。
清晨醒来，傍晚赶上
2020年之前，上汽集团在新能源汽车上的投入很少，甚至没有打造专门的纯电动平台，销售的车型也都是由油改电。
2020年，中国新能源市场发生重大变化，今年，特斯拉在中国销售了近50万辆电动汽车，小鹏汽车、蔚来也提升了销量，并在资本市场大获全胜，市值在多个交易日内超过上汽集团。
眼看新能源的未来日趋明朗，上汽集团开始大力布局新能源。 2020年，上汽集团吸收阿里巴巴为股东，成立智己汽车，被宣传为“上汽一号项目”; 专营新能源汽车的R品牌成立后，从荣威独立出来。 2021年，R品牌正式“单飞”，更名为飞凡汽车。
说实话，上汽集团在2020年之前不会对新能源汽车进行过多的布局，这在一定程度上是“坚持市场导向”。
如今，无论是来自传统燃油车下的新能源品牌，还是国内外电动车品牌，能盈利的寥寥无几，大多都是亏钱赚钱，长城旗下的欧拉一度单款月销量突破万辆，再因为“销量不止于10000辆”， 许多型号停产了几个月。许多品牌都表示要先在这个市场“站稳脚跟”，然后再留赚钱的问题。
新能源已经起飞，叠加政治压力，上汽集团对新能源的布局开始走向反其道而行之，成为国内汽车集团、品牌“参与”新能源的后代。 其推出新能源汽车的品牌不仅有飞凡、智己，就连荣威和名爵都声称将在未来三年内推出多款新能源车型。
上述国有汽车集团高层告诉《圆圈纪事报》：“当初推出知己、飞帆、集狐等一流新能源品牌，是为了完成'任务'，而不是迎合市场。 ”
要想让新能源事业开花结果，集中精力发展某个品牌，甚至是热门车型之一，才是正确的决定，这是市场引导下的正确决策。 举个例子：之前智极的低端机型和飞凡的高端机型处于同一个**区，相互争夺用户。
另一方面，广汽也在开发新能源，但避免了“在家打仗”。 广汽自有品牌中，纯电动汽车的开发完全交给了埃安，传祺推出的新能源汽车均为混合动力车型。
此外，拥有众多品牌的上汽集团渠道铺设明显缓慢，不仅飞凡存在门店数量不足的问题，上汽一号项目的智慧也好不到哪里去。
通过网络搜索发现，在天津，飞凡和智极的门店数量不到10家，Aion的门店数量超过12家，甚至小鹏的门店数量也超过10家。
广汽集团的新能源布局明显晚于上汽集团，前者在2017年才推出首款纯电动汽车——传祺GE3，但在更早展现新能源的重要性方面，曾庆红更胜一筹。
2017年，艾安的前身广汽新能源从传祺独立出来，而飞凡直到2020年才开始自主开发。 2017年，埃安一独立就推出了纯电动平台，同时上汽集团仍在销售汽油改电车型。
从实际销售业绩来看，以20万辆以下市场为主的艾安拥有更广阔的销售渠道，2023年销量为48万辆，智己、飞帆、荣威、名爵旗下新能源汽车总销量不到同期艾安的一半。
广汽集团披露财报称，传祺自2022年实现盈利以来，2023年上半年盈利持续扩大，广汽埃安之塔已于2023年6月和7月连续两个月实现盈利。
品牌错位有待解决
据《明镜周刊》从上汽集团内部获悉，去年上半年，上海有关领导在近期视察中批评了上汽集团近期的发展。 这给以陈宏为首的上汽集团高层带来了巨大的压力。
在去年5月的上汽员工大会上，时任智己CEO的江军和飞凡汽车CEO吴兵当场签署军令，承诺到2025年，上汽新能源汽车年销量达到350万辆。
陈红在职代会上还确定了上汽集团的三点力量：继续坚持用户思维，形成业务闭环; 在秉承诚信创新提高能量水平的同时，继续努力奋斗; 在坚持以市场为导向激发活力的同时，继续努力。
在第三方人士看来，选择中高端路线的上汽集团，过去在市场化的新能源领域表现不佳。 如果考虑开拓市场，第一代智基和飞帆的产品应该不会在这么高的**区间。 据悉，智基首款车型L7低调版售价达到3688万，补贴后飞帆首款车型R7的起价也达到了2899万元。
GlobalData亚太区汽车市场研究总监曾志玲告诉Circle Chronicle：“智基、极虎和VOYAH的情况类似，它们都定位于中高端，市场本身比较狭窄，作为一个新品牌，它没有足够的影响力让消费者买单。 虽然深蓝和永恒之塔也来自国有工厂，但它们的定位是增加销量，而较低的**也让他们赢得了更多的消费者。 ”
或许上汽集团的高层渐渐意识到，高价位的产品注定市场小，受众少。 智极和飞帆的新车型不断探索，智极LS6已进入20万级，飞凡F7采用“车电分离”方案，低至1459万。
与此同时，智己与飞凡的“内讧”也被上汽集团领导制止，两大品牌将以20万元作为产品定价的分界线，彼此“划清界限”。
据亿欧汽车去年10月报道，飞凡未来将重点关注10-20万元区间，飞凡R7、飞凡F7等20万元以上的产品将不再作为主力车型销售; 智己汽车产品售价将超过20万元，并将继续承担上汽品牌发展的重要角色。
上汽新能源的市场导向并不强，各品牌之间的内耗问题在陈宏任职期间得到了一定程度的调解。 去年12月，上汽集团宣布贾建旭、吴兵、江军晋升为上汽集团副总裁。
新掌门人面临的第一个压力是，上汽新能源以市场为导向的布局早就应该进行，而且还不够。 比亚迪和埃安在20万辆以下的电动汽车市场获得了品牌认知度，上汽集团将在这个时候再次出击，面对一个更加内卷和困难的市场。
曾志玲认为，对于上汽集团的新领导人来说，如果想提高新能源的市场份额，决策会更加“市场化”，还需要解决不同品牌之间的关系。
飞凡和荣威的品牌之间的技术平台和市场重叠非常严重，品牌定位和技术平台有些错位。 如果这个问题得不到很好的解决，上汽集团将很难让这些品牌之一在激烈的市场竞争中脱颖而出。 曾志玲说。