作者 Timensity
1月28日，宁德时代与滴滴均宣布，将共同成立换电公司，依托双方的技术优势和运营能力，从网约车场景出发，为众多新能源汽车提供高效的换电服务。
今年的换电行业异常热闹。 在双方正式宣布合作之前，蔚来还与吉利达成了换电合作，目前蔚来合作伙伴已增至四家，另外三家分别是长安、江淮汽车和奇瑞。 2023年，宝马和梅赛德斯-奔驰将成立合资企业，在中国市场运营超级充电网络。
长期以来，补能效率是新能源汽车普及的障碍，电池更换效率高于快充，理论上是新能源汽车补能的最佳手段，但受限于建设成本高、没有统一标准， 导致渗透率低。随着众多大型厂商的加入，换电行业或许能够走上发展的快车道。
宁德时代与滴滴的合作有几个细节值得注意。
一、规格非常高，滴滴董事长兼CEO程伟、宁德时代董事长兼总经理曾玉群共同见证签约。
其次，滴滴签约的实体是小巨能源，是滴滴在旅游市场布局的一部分，但其在市场上的知名度并不高。 在正式宣布合作的同时，滴滴还透露了小巨能源的几项数据：截至2023年12月底，小巨能源的充电服务已覆盖190多个城市，累计超过6个8亿次。 这表明，滴滴围绕旅游市场建立的业务矩阵将成为其未来的新重点。
第三，双方在官宣中强调，从网约车场景出发，双方将在服务和技术标准方面引领行业。
第四，除了建立换电合资公司外，双方还将在储能、充电等更广泛的新能源领域开展合作。
通过以上四个细节，我们可以一窥双方合作的形式和目标。
首先，“以网约车场景为起点”是自然而然的。 滴滴是中国最大的网约车公司，在网约车方面具有规模优势，而换电行业注重规模经济，滴滴的规模优势是换电不可或缺的一环。 截至2023年11月，滴滴平台已注册新能源汽车超过300万辆，占总里程的58%以上。
其次，在双方达成合作之前，其实在相关领域已经有了布局，换电只是延伸。
我们先来看看宁德时代，作为动力电池行业的领军企业，其领先优势正在缩小。 根据2023年，宁德时代的市场份额为431%，连续两年下滑，2021年市场份额高达521%、比亚迪、中创航空、亿纬锂能2023年市场份额同比增长2个百分点以上。 因此，宁德时代发展新业务也就不足为奇了。
宁德时代的换电业务始于商用车领域。 2020年7月，宁德时代发布中国首个重卡换电商用应用场景。 2023年6月，宁德时代发布重卡换电品牌奇基换电，包括奇基换电块、奇基换电站和奇基云平台。
除商用车外，宁德时代还于2022年1月推出了面向个人市场的换电服务品牌Evogo，其中包括巧克力换电块、快速换电站和APP三大产品，构成了Evogo的换电解决方案。
巧克力换电块适用于A00、B、C级乘用车和物流车，EVOgo可在换电站存放48个换电块，换电时间约为1分钟，只要使用巧克力换电块的车型即可使用EVAGO的服务。
然而，宁德时代的换电业务遇到了一些阻力。 在与滴滴合作之前，宁德时代已经开始与第三方合作，但与之合作的主机厂并不是很好。
具体来说，与宁德时代合作换电池的公司是神龙、爱驰和一汽奔腾（车型为奔腾NAT），三者销量最高的是神龙汽车，而去年12月仅售出4634台，爱驰汽车已申请破产。 换句话说，宁德时代在电池方面有优势，但在终端上缺乏“杠杆”，而滴滴就是那个杠杆。
再看滴滴，早就在寻找第二条曲线了。 比如滴滴布局了自动驾驶和金融业务，而小巨能源则布局了滴滴在能源领域，已经覆盖了互联网加油、智能充电、企业服务等领域。
可见，这次合作是让双方各取所需，也是一群为了温暖。
2024年，新能源汽车国内销量有望达到1150万辆，在主力厂攻城的同时，作为物流的补能系统也在快速发展，自然有巨大的商机。 预计到2025年，中国电动汽车换电行业的市场规模有望达到1334亿元。
换电市场主要有两股力量，即OEM和第三方平台。 主机厂包括蔚来、北汽等，第三方平台包括奥东新能源、国家电网等。 目前，最大的是蔚来汽车，截至2023年底，中国共有3567座换电站，其中2333座在运营。
蔚来汽车抢占第一的代价是巨大的资金投入。 根据蔚来汽车总裁秦立红透露的换电站成本约300万元，仅“建站”投资就高达69亿元。
既然这么“贵”，为什么蔚来和宁德时代还选择做换电呢？ 这是因为换电模式具有无可比拟的优势。
目前，新能源汽车补充能量的主要方式是充电，快速充电充满电需要30-40分钟，效率不高。 换电模式的效率可以与加油相媲美，EVO换电时间约为1分钟，蔚来第三代换电站5分钟内换电。 二是降低买车成本，以蔚来ES8为例，如果选择将车电分开，可以减少7万元，可以降低买车门槛。
此外，在换电模式下，将电池交给电池运营公司进行管理和维护，可以提高安全性并延长使用寿命。 由于换电模式可以根据需求独立调节电池充电时间，有利于减轻电网压力。
除了成本高之外，还缺乏统一的行业标准，这是制约换电普及的主要因素。
蔚来汽车的选择是双管齐下的。 一方面，持续建设换电站，建立供应优势，开始与其他车企合作，降低成本压力。 另一方面，车电分离模式降低了购车成本，同时将电池出租给第三方，减轻自身成本压力。
与蔚来相比，宁德时代是电池生产商，因此可以利用产能获得更低的电池成本，而问题是如何获得足够的需求，以便换电模式能够发挥作用。 蔚来汽车副总裁沈飞曾表示：只要一天能做50-60个订单，换电站就能实现收支平衡。 目前，蔚来汽车每天每次换电只有 35-36 次换电。 因此，滴滴是宁德时代在需求端打的补丁。
标准不一致的问题，其实给大型厂商带来了麻烦。
最近与蔚来达成换电合作的吉利，其实早在2016年就开始布局换电，对吉利的易易互联网负有部分责任，吉利与蔚来在换电方面的合作主体也是易易互联网。 目前，依依互联网换电站可服务的车型有吉利曹操60、枫叶80V、枫叶60S、瑞兰9等。 依依互联网和蔚来汽车的换电标准不同。
蔚来采用水冷电池，需要用螺栓固定，依依互联使用风冷电池，需要按扣固定，曹操60、枫叶80V等车型在蔚来换电站不能换电，蔚来SE6、ES8不能在依依互通的换电站换电。 这就引出了标准的问题，在蔚来与吉利的合作中，谁的标准应该作为统一的标准？
如果采用吉利的标准，吉利的高端品牌短期内将无法提供便捷的服务，因为依依互联网的换电站数量远小于蔚来，目前只有300+，而蔚来需要改变自己的标准，前期的建设已经变成了水的竹筐。 如果采用蔚来汽车的标准，吉利是否会接受放弃话语权，值得怀疑。
相比之下，滴滴已经将汽车制造业务卖给了小鹏汽车，因此可以忽略制定标准的问题。 但是，宁德时代不能忽视它，对于其他OEM和第三方平台来说尤其如此。 这可以说是换电行业最关键的问题。
如果换电标准不同，各车企的电池系统结构不统一，换电站只能服务部分车型，会降低换电的整体效率。 如果企业自己建换电站，会改造车轮，不仅会浪费资源，还会导致换电站密度不足，车主难以享受便利，从而限制换电模式的推广。
整体来看，成本、需求和标准都制约了换电行业的发展和大规模普及，也是宁德时代与滴滴联手后需要解决的问题。 随着越来越多的大厂商加入换电，这也将被视为头号问题，当标准问题得到解决时，换电模式的渗透率将进一步提高。