无论是封闭的还是开放的，这几乎在每个行业，甚至在每个企业中都是一个讨论的话题。
现在，东软睿奇给出了自己的答案：必须开放，必须合作。
华为汽车BU的独立性，也促使大家思考，整车厂的研发体系该如何去做，如何安排，未来如何达到敏捷性和性价比的最优状态。 在东软睿驰总经理曹斌看来，各行各业要有分工合作到一定阶段，需要依靠生态解决成本问题和创新问题
他希望，东软睿奇可以率先把握生态话语权，因此提出并构建了OpenVOC开放技术框架
东软睿驰希望基于OpenVOC开放技术框架，构建一个开放、共赢、灵活、高效的创新生态，让第三方开发者可以更便捷地参与到智能软件的开发中。
当然，这是对现有传统方式的颠覆，但它也可以产生巨大的能量。
曹斌，东软睿驰总经理。
未来，会有很多没有汽车经验的人，在这个行业中扮演着非常重要的角色”。曹斌以手机为例，称手机只提供平台和载体，但微信等第三方软件的影响力比任何手机公司都大。 正是因为发展框架的引入，未来的行业主导地位、话语权、生态模式才会发生根本性的变化
为什么要引入OpenVOC？
推出新架构的原因显然是以前的架构不能满足当下的需求。 具体说来解决汽车行业在软件开发中面临的软硬件解耦难的问题。
多年来，我们觉得'软件定义汽车'仍然很痛苦。 曹斌认为最深层次的问题是架构没有达到非常稳定的状态，软件开发范式没有形成清晰、稳定、迭代的状态
原因很简单。 在软件定义汽车出现之前，或者说在汽车电气化之前，在传统的汽车EE架构中，每个部分都是相对独立的，它们之间的连接也相对简单。 例如，控制器通过CAN（控制器局域网）总线连接，传感器通过模拟信号连接，执行器通过PWM（脉宽调制）信号连接。
这样一来，每家车企都有自己熟悉的Tier1业务、芯片公司等，形成了自己的堡垒，整个行业处于相对稳定的状态，软件效率、硬件效率、汽车成本模型都相对稳定。
但也会导致通信效率低、故障率高、升级困难等情况
过去，我们在传统ECU或控制器形式驱动的软件开发模型上做了很多尝试。 曹斌举例说，做一个整车控制器，**域控还是L2+自动驾驶域控，往往几百甚至几千人一起工作，做一个整车研发软件需要几十个小时，如果发现测试不对，就需要重新开始。
同时，即便是整车推出后，1000人的软件团队也无法完全解放，因为后续有不断的迭代工作，以至于很多车企都建立了成百上千人的软件开发团队
但在这个阶段，这不仅关乎创新、更好的技术和体验，还关乎成本。 曹斌认为，原有的方法和制度支撑不住，成本与创新的矛盾无法打破，行业压力会越来越大。
如何解决上述问题？
曹斌给出的方法是：分工合作。 他还认为，未来所有行业都必须有分工合作到一定阶段，需要依靠生态来解决成本和创新问题。
如何分工合作？首先要考虑的是建筑。
在曹斌看来，汽车的下一阶段将是智能出行机器人的发展，在这个发展理念下，将有三种硬件形态的配置：人脸，人与车之间的交互界面，即座舱界面;大脑，第一个承载高性能复杂计算和高安全性基础逻辑的超级计算大脑;机构，负责执行操作的相关区域控制器。
整体来看，Brain作为计算中间平台，高效连接Face（IVI）和Body（区域控制器），使软硬件架构充分实现软硬件解耦，隔离区域控制器的复杂性，降低对IVI算力的需求。
曹斌认为随着智能汽车的不断发展，FBB硬件配置已成为未来必然趋势。 东软睿奇希望打造承载所有计算的一流超算计算机BRAIN，构建一套全新的开发方法和应用框架，实现全分层解耦
在此背景下，东软睿驰提出并构建了OpenVOC开放技术框架即在芯片上构建“车芯智能软件功能”时所采用的“硬件形态+软件架构”，其软件架构更加开放，任何应用都可以通过软件的服务接口接入汽车上的所有硬件功能，第三方开发者也可以更方便地参与智能软件的开发， 与汽车工程师开放共创
可以理解为，框架应用后，车企和龙头企业在设计汽车时只需要关注底层软件和必要的功能应用，上层智能驾驶和座舱相关应用软件就可以交给其他软件开发商，从而实现快速开发、快速上手、快速迭代
如何更好地实施OpenVOCs？
为了匹配 OpenVOC 开放技术框架，东软睿智升级了NeuSAR、智能驾驶组件、场景引擎、车云组件、硬件产品定义等五大组件
首先，针对“下一代E域控制”的系统组件NeuSAR，在OpenVOC的实践中，对车载消息总线VMB进行了全新升级，针对自动驾驶的关键需求增强了特性，针对车辆不同异构系统、物理总线协议和开发系统的统一通信接口，实现了跨语言开发组合， 并提供统一的接口，用于屏蔽不同通信场景的物理总线和通信协议。
同时，NeuSAR升级了Python开发框架，不仅提供了对基础组件和服务的访问，还提供了Web服务调用方法，通过更好的云端兼容性，灵活处理跨域、跨功能组合的应用软件开发，并且基于Python的功能特点，更多偏向AI的应用也可以更自由、更简单地实现训练数据， 算法组合等，将应用开发者的编程门槛降低到1 2年。
在工具链层面，NeuSAR为跨域系统功能提供了统一的基础软件配置接口，涵盖了设计、开发、调试、部署、测试、集成的完整开发流程，开发者使用该工具的习周期仅需6周。
提供Windows Linux桌面应用和云Web部署方式，支持基于远程服务器的本地USBKEY等多种授权管理方式最新的 Neusar devkit 工具链，来自"全部集中在一个地方"在开发体验、生态开放性、引导交互、配置覆盖率等方面进行了全面升级，让开发者无需深入了解AUTOSAR即可上手，应用配置效率提升75%，AUTOSAR方法论知识需求降低80%。
其次，在面向“智能驾驶开发者生态”的应用组件方面，东软睿驰智能驾驶应用组件通过预置Neusar软件开发平台模块，为合作伙伴提供可定制的应用功能架构、配套的组件库、开发友好的工具，解决80%以上的工程任务。
在这种组件配置下，将原有定制链开发的应用算法架构转化为基于消息订阅和发布的灵活组合，实现了算法之间便捷的相互调用和多种算法的组合，降低了应用组件之间适配的复杂度，提高了应用功能架构的灵活性。
第三，在车云基础设施车云组件方面，面向“接入非传统汽车行业新生态应用”，东软睿驰车云组件提供NXMQ通信、数字镜像云、自动驾驶云工具组件。 形成云端（云服务网关）-流水线（NXMQ消息通道）-车端端（车侧ECU预定义消息）直接上云的组件设计，并提供云Android、数据化环境、数据化自动驾驶研发工具平台
基于NeuSAR消息总线等模块，可将车侧ECU的预定义消息直接上传到云端，并可订阅调用云端ECU的消息，将核心算力转移到云服务器，满足灰度切换和智能运维，充分利用和发挥云平台的弹性和分布式优势， 释放本地计算芯片算力，实现分钟级场景迭代，提高资源的灵活性和可用性。
然后，在面向“车载智能场景应用创新”的应用组件场景引擎方面，东软睿达场景引擎组件通过接入数据、服务、AI等组件，为动态数据、动态服务、动态场景提供全套工具链，实现500+脚本并发，支持灰度发布和云上服务配置管理。
场景引擎组件通过预置NeuSAR消息总线、Python、WebService扩展模块，支持低质量轻量级部署模式下的WebService调用，实现SOA应用的灵活部署和高效创新，缩短从设计到工程实现的周期，并可预测用户需求，避免用户在开车时不断切换应用的尴尬。
最后东软睿奇定义并描述了在人脸-脑体配置中承载智能功能的BRAIN产品形态，同时也推出了符合OpenVOC开放技术架构的软硬件一体化系统产品实践案例：X-Center 20
x-center 2.0 通过一块芯片进一步覆盖多种智能驾驶功能，提供 40TOPS AI 算力、200kDMIPS CPU 算力、440 Gflops 3D 渲染算力，支持麦克风、音频、蓝牙、4G网络、语音视觉多模态交互等基础座舱模块。 结合底层硬隔离设计方案，将座舱域、仪表域、智能驾驶域安全隔离，独立运行。
如何吸引生态伙伴加入？
理想很满，但如何打破既有格局，让更多的合作伙伴加入进来，形成东软生态呢？
对此，曹斌的说法是：解决实际问题，默默滋润事物。
与一些选择高的企业不同，我们希望与合作伙伴一起在实践中打磨技术，形成方法和制度，使他们的开发效率、软件质量、系统质量得到极大的提升。 曹斌表示，最终将逐步实现从数量到质量的转变，并形成正向案例，吸引其他合作伙伴加入。
在曹斌看来，真正能做好全栈自研的车企很少，制度对人才和开放成本的要求非常高。
曹斌认为未来，一旦生态形成，大家接受开放平台的可能性就更大了。电脑也是，手机也是，这些真正做中间平台解决基本层面问题的软件大多是，最后软件系统中有很多生态价值创造者，它们集成组合了个性化的应用，这就是商品属性的最终形态，我想汽车行业会是这样的。
2024年，大家都在说，未来中国汽车市场的竞争会更加激烈，不仅是国内主机厂，国际主机厂和科技公司也会参与进来，这是今年非常突出的变化。曹斌表示，这也是东软睿奇在当前时间点提出统一的生态框架和架构的原因。 “其实我想告诉大家，既然自研不可行，就要分工合作，让框架中的每个定位逐渐变得清晰起来，这样才能更敏捷地应对创新和成本压力。 ”
在曹斌看来，中国只有将技术和创新领先优势转化为生态优势，才能在本土工业化竞争中继续保持优势。 未来，竞争格局将进入生态建设和生态竞争阶段。 “我们希望成为先行者，并在未来占据更好的位置。”
虽然希望企业之间的分工明确，但在生态建设初期，难免会有重叠的元素。
曹斌说，凡是做生态的，都要解决做某事不做的问题。 “东软睿奇的核心定位是中间架构、通用组件和可高度复用的工具。 在这个过程中，会有一些硬件参考设计，这些参考设计是为大家量产而制作的，因为现在还为时过早，但当涉及到竞争水平时，我们会保持自己的界限。 ”