在2024年的一篇文章中，通用汽车公司（General Motors）的报纸预示了未来汽车的样子：未来的汽车将比今天的汽车拥有更多的仪表，并且将使用磁性路线查找器和滚动地图。 回家的路线将通过无线电报自动报告给我们，以避免无意义的拥堵和绕道。
2024年，许多100年前的预言得到了证实。 随着更多的仪表、更全面的数据显示以及基于触摸的滚动地图成为常态，我们早已超越了无线电报，因为毫无意义的拥堵和绕行已被更全面、更丰富、更智能规划的在线地图等应用程序所取代。
这背后是技术和创新的变革。 自2024年卡尔·弗里德里希·本茨发明第一辆汽车以来，汽车已成为能源技术、工业技术和信息技术的创新十字路口。 现在，这些技术正在汽车行业经历一场“百年未有之大变局”，这是汽车行业137年历史中过去15年最深刻的变化之一：也是汽车从以燃料和马力为动力的移动车辆向以电力和传感电子为动力的智能空间的转变。
这一深刻变革是由两股代表性力量推动的：一是特斯拉率先实现汽车事实上的电动化，使汽车电动化、计算平台化、信息化，以及一些人工智能，推动了自动驾驶技术的普及。
二是广义上的中国“造车新势力”，其中既包括从诞生起就一直在造电动汽车的新生力量，也包括成功转型的老牌汽车制造商，以及向电动汽车新产业迈出惊险飞跃的老牌信息技术厂商。 他们从汽车互联网和智能化、电动汽车先进制造的规模化实践、电动汽车关键核心技术的模块化定制等方面，对特斯拉开创的汽车电动化革命进行了中国式的延伸。
如今，在低调研究中磨砺了1003天的小米，正式加入了这个变革的战场。
作为后来者，它必须为世界和中国的百年变迁注入一些新的元素和想象，才能获得用户的认可和世界的真正接受。
小米汽车的背后，是三大技术的想象。
进入工信部目录的小米SU7机型公布后**，业界对它的印象是一致的：它酷似保时捷Taycan，在社交平台上有形成“梗”的趋势。 小米在打造第一辆汽车时，向保时捷致敬，外观是次要的，更重要的是，这是对极致性能的致敬。 极致性能意味着关键技术的能力。
就像保时捷 Taycan 是第一款配备创新双速“变速箱”的电动汽车一样，这也是它在其他电动汽车中的技术定位。
真正的电动智能汽车本质上由两个关键部分组成：强大的电机和电控电池系统，以及真正意义上的自动驾驶技术。 前者是电动智能汽车的本质，后者是智能最关键的模块。 正是因为特斯拉在这两个方面取得了最初的突破性成就，才确立了其划时代的地位。
这两个模块核心关键技术的独创性，本质上是衡量一款电动智能汽车竞争壁垒的关键。
到了2024年底，中国电动车市场似乎瞬间进入了电动智能汽车的大年，从命名体系中不难发现，以“7”为代表的中高端汽车系列的竞争尤为激烈。 然而，在这些同级别的竞品中，能够真正实现“三电”全员自主研发的并不多。
例如，电动机作为核心技术工程作为替代发动机而存在。 这一次，小米加入了只有少数中国厂商可以加入的关键核心技术自主研发的阵营。
从决定造车之初，小米就启动了整车电电架构的全栈自研。 首先，小米研发出了世界上速度最快的自家超级马达，从自我研发之初，就是三代同时进行，它的节奏是成熟一代、研发一代、预研一代。
量产能力的V8S超级马达，转速可达27200转/分，刷新全球电机转速上限，预计2024年上市。 该电机是小米首款完全自主研发、自主研发的小米超级马达，小米自主生产，其核心自研能力包括全自研固定转子设计、突破专利封锁的54槽6极设计、8层发丝扁线绕组、自主研发的SiC电控。
这些能力推动V8S在所有参数上都处于领先地位：27200rpm、578ps、425kw、635nm，以及98的最高效率11%。
在这款电机的研发过程中，小米在电机电驱动领域共申请了155项专利，已授权60项。
小米的第三代超级马达也已经在预研中，转速有望达到35000转/分。 小米的这款下一代超级马达，采用碳纤维激光绕线工艺，比特斯拉更先进，成品率更高，预紧力更好。
其次，在电池技术方面，小米还完成了CTB集成电池技术和电池管理系统的研发。 其中，小米研发出全球首款倒置电芯CTB一体电池，集成效率达778%，实现了世界上最高的容积效率。 CTB技术是以特斯拉CTC技术为基准的电池车身一体化技术，也是比亚迪目前推广的电池包技术。 小米自主研发的CTB技术进一步发挥了其能力：电池包厚度仅为120mm，是业内最薄、最先进的极简电路的超高集成度，线束减少91%，集成效率提高3%。
在开发CTB技术的同时，小米还建立了自己的电池组工厂。 同时，小米和宁德时代共同投入了数千名研发工程师，历时两年多打造了小米的800V碳化硅高压平台，最高高压可达871V，远超同行。 此外，针对冬季续航、电池安全等痛点，对电池管理系统能力和安全标准进行了升级。
目前，小米电池领域共有132项专利申请，已授权65项。
自主研发的集成电池技术的突破，是小米突破全球智能电动汽车底层关键技术的一次尝试。
更值得一提的是小米的自动驾驶技术。 长期以来，激光雷达与视觉感知的争议一直是自动驾驶技术争议的焦点。 大型语言模型在自动驾驶中的应用，一直还停留在想象和论证的阶段。 这一次，小米成为第一家真正将“道路大模型”用于自动驾驶的公司。 其本质是多模态大语言模型，以“老司机”的判断和感知，而不是机器识别和判断的方式，做出了关键的突破和尝试。
小米自主研发的智能驾驶技术包括自适应变焦BEV技术、道路大模型、超分辨率占用网络技术三项关键技术。
依托业界首创的自适应变焦BEV技术，小米汽车可以针对不同场景自适应调用不同的感知算法，比如让停车更精准、城市场景更广阔、高速场景更远等。 首次采用大型道路模型，让小米汽车能够实时识别路况并智能调整行驶轨迹，而不是依靠报警图实时响应道路变化，精准生成行车引导线。
结合超分辨率占用网络技术，可以打破传统占用网络技术识别不准确的局面，直接将所有可见物体模拟成具有连续曲面的三维物体，可以更准确地识别异形障碍物。
过去，自动驾驶与大模型的冲突在于准确性与幻觉的冲突，这种垂直行业模式是否基于“老司机”的知识库和经验，值得期待。
值得注意的是，虽然小米已经创造了多项智能驾驶的领先技术，但小米汽车并不急于脱下激光雷达，无论是在感知硬件还是芯片的使用上，小米汽车都为自己提供了足够的冗余。 同时，在一些场景下，小米已经具备了领先业界两代的底层算法能力，比如小米研发的全球首个量产端到端感知决策模型。
在与汽车宽度几乎相同的机械车位中，依靠传统感知可能无法停车，小米的感知决策模型可以是二合一的感知和决策算法，可以实时观察并动态调整，以在超难的停车位停车。 当然，实现这些研发突破的投入也是巨大的：小米仅在自动驾驶能力的第一阶段就累计投入了47亿元，专属团队规模超过1000人。
毕竟，汽车是世界百年老产业，尊重汽车工业的传统，尊重人们传统的汽车操控习惯，尊重百年汽车文化，同时充分吸收和尊重过去15年变化的智慧和成果，这是任何进入这个市场的“新生力量”都无法忽视的。 鄙视传统，鄙视细节体验，鄙视汽车制造的学费，很多企业都付了学费。 在过去的13年里，小米已经支付了制造学费，并且不会再支付。
第一款小米汽车是智能电动汽车，在小米决定造车之初就确立了，也蕴含着“双致敬”的含义：
致敬保时捷的精细产业感和品质感，同时致敬特斯拉电动化、智能化创新。
这是对两个时代圣杯企业的双重致敬，最好的效果是兼具保时捷和特斯拉精神的产品，只能是“经典”的智能电动汽车。
这个定位也决定了我们今天看到的小米汽车是什么样子，以及它的**。 这可不是可以与“1999”小米一代手机相提并论的车载产品，在市面上的车类中，它是一款价格在中上档的汽车，具有一些经典属性，不仅失去了出色的驾驶体验，而且在智能化层面赋予了新的内涵。
雷军最近对小米首款汽车的定价的回应是，“它之所以会贵，是有原因的。 所以，它可能不是年轻人的第一辆车，但它有潜力成为中国“骨干”的下一辆车。
从某种程度上说，这样的汽车只能在中国这样的制造大国进行设计、研发和生产，是消费级工业产品领域“先进制造”的巅峰之作。 这是现代智能制造技术的一次体验。
在筹备首款车型的同时，小米在北京亦庄投资了一座新的智能工厂，令人瞩目的在于，在小米汽车智能工厂中，拥有国内唯一自主研发的大型压铸集群和一体化压铸技术。
众所周知，特斯拉一体化压铸技术在超级工厂的实践，是特斯拉制造效率跨越式提升的关键。 这一次，小米自主研发的大型压铸集群和一体化压铸技术，在特斯拉此前突破的更高效率方向上，又进行了一次极致训练。 毫无疑问，这也是中国先进制造业的一次关键突破。
这意味着，从手机制造到世界顶级汽车工厂，小米拥有时代领先的完整工业制造实力。
大型压铸集群和集成压铸关键技术的突破是一次极端的实验，小米也是国内唯一一家同时开发大型压铸设备集群和压铸材料的汽车制造商。 小米自主研发的9100吨一体化大型压铸集群，包括自主研发的全套压铸岛流水线，包含60台设备和433个工艺参数的精密控制，以及自主研发的可视化大模型质量判断系统，仅一个大型压铸集群设备就占地超过两个篮球场，但同时， 也帮助小米实现了汽车后地板72个零部件的一体化，减少了840个焊点数量，减轻了17%的重量，为整车生产带来了巨大的降本优势。
小米自主研发的压铸材料命名为“小米泰坦合金”，是一种高强度、高韧性、无热、环保的压铸材料，也是国内唯一一家拥有自主研发压铸合金材料量产专利的汽车制造商。 同时，小米还研发了自己的多材料性能AI**系统，从1016万个配方中，选择兼顾强度、韧性和稳定性的最佳合金配方，并添加30%的再生铝，非常环保。
从实用性来看，小米在采用一体化压铸技术的同时，也致力于打破维护成本高的魔咒，小米采用三级可修复设计，一体式压铸后底板+可拆卸塌陷区，发生中低速碰撞后，无需更换大型压铸件。
小米在造车、汽水方面的内功，体现在近10年的制造积累上。 近三年来，小米淡化了“互联网公司”的属性，强调先进制造业的积累，小米的“黑光工厂”本身就是中国式先进制造业的实践典范。 当小米真正需要造车时，先进制造最基本、最难走的道路已经在坎坷和坎坷中完成，不再需要像10多年前那样到处寻找代工厂，陷入第一条链的泥潭，在探索自主制造的过程中反复摸索和尝试。
从某种意义上说，小米汽车的问世，是小米先进制造能力乃至中国消费级工业产品先进制造能力的一次之旅。
向保时捷和特斯拉致敬，仅仅做他们已经做过的事情，然后向前迈出一小步是不够的，它必须找到在百年变革过程中没有完全解决的问题。 最重要的问题之一是汽车的完全智能化。
自动驾驶技术并不是完全智能汽车的全部。 它解决了汽车作为超级计算机的自动运行和驾驶的智能部分，但并没有真正解决汽车，尤其是汽车作为私人空间的智能化问题。 基本上，包括特斯拉在内的所有智能电动汽车的“空间智能”都局限于驾驶座旁边的中央控制屏。 导航、地图、娱乐和视频操作通过唯一的中央控制屏幕上的语音或手势控制来执行。 这并不聪明。
轿车的驾驶员和乘客的身份是多种多样的。 他可能是司机，也可能是忙于**会议的职业经理人，玩游戏的少年，用iPad做作业的小学生，键盘派对，水果迷......大多数时候，当他们坐在一辆自称“智能”的电动汽车中时，这辆车并不能帮助他们扩展他们想做的事情——一个孤独的屏幕，通常一次只能处理一两个单调的问题。
小米汽车试图解决这个问题。 因为庞大的硬件品类，丰富的软件和互联网经验，再加上hyperos的跨平台属性，在解决这个问题上似乎更有想象力：中控大屏的分体式多屏功能，小米pad挂在后屏链上上车，应用抛出， 应用共享，插入物理键盘进行控制，甚至汽车本身的摄像头都可以共享**会议，苹果用户还可以在小米汽车的扩展屏上做自己的事情......它背后的目标非常明确：让汽车有更多的空间，每个人都可以利用汽车的摄像头、屏幕和云服务去做自己喜欢和必须做的事情。
这就是小米想要超越特斯拉做的事情：打造移动智能空间，实现人车融合。
嗯，这意味着，首先，人、设备和智能服务相互合作，共同发展。 而这一切的核心就是小米在车上澎湃的OS，实现司机的互联互通。 通过底层重构、跨端智能连接、主动智能、全球安全、开放生态打造人、车、家闭环，让小米与手机、平板的交互体验一致，无需学习即可快速上手。 此外，通过多任务灵活框架，桌面应用程序可以拖放、调整大小和自动适配。
同时，车机和手机的生态统一也可以实现手机和车机的无缝连接，例如，当手机进入驾驶舱时，手机图标会自动出现在车机中手机看起来半个**，车机继续全屏播放;手机上的飞书文档，车机大屏全屏显示。 同时，小米还推出了业界首创座舱系统流媒体OTA升级技术，3分钟升级座舱系统整包，30分钟升级整车。
当然，最重要的其实是小米如何整合应用生态+硬件生态+小米cariot生态。 仅小米 Pad 就有 5000+ 应用，小米采取了渐进式适配的策略，体验只有体验达标了才会上车。 小米手机应用可以钉在车上，车机秒级就能变成原生应用。
同时，1000+米家设备均支持无感登机，可实现自动发现、免密访问、设置自动化场景。
小米汽车还预留了生态扩展能力，中控屏四面支持硬件生态扩展，四周预留PIN点扩展接口，支持设备即插即用;中控台和座椅靠背的储物空间也支持硬件生态的扩展，可以连接小米平板，也可以切换到原生车机系统。
小米的cariot生态也全面开放给三方，比如全面支持无线carplay照顾苹果用户，后扩展屏也有iPad专属配件和专属应用。
正如雷军近日在微博上所写：智能电动汽车的发展趋势是消费电子产业与智能生态的融合，小米汽车将全面重新定义技术栈，这将是技术领域的重大飞跃。
寓意汽车作为私密空间智能化，让座舱真正智能化，解放中控屏带来的桎梏。 如果你使用米家APP来控制这辆车，你甚至会发现汽车本身就呈现在了家的内部布局中。 同时，这也使得小米汽车本身成为小米最大的智能家居硬件，让这款车在数字体验和人性化智能方面更具延展性和想象力。
得益于中国新能源汽车用户的画像、中国科技公司对跨屏、跨平台体验的痴迷，以及中国过去十年在互联网和数字娱乐方面的成就，中国电动汽车制造商普遍更注重体验和“网络敏感”，这应该是中国企业电动智能汽车创意产品的一部分。
很多人都在讨论小米车是不是来得太晚了，事实上，它根本没有来得太早。 许多人认为，在中国新能源汽车市场，竞争如此激烈，甚至连特斯拉CEO埃隆·马斯克都觉得残酷，人们普遍认为，迟到就没有罚单。
然而，智能电动汽车市场本身仍然是一个不断进化的过程，从硬件到软件保持市场的快速迭代，它将进一步推动智能电动汽车的体验、功能甚至形态的改变，而你越往前走，你越是争取内功——自主研发， 体验内功、制造内功、智能内动力的汽车自身功能延伸。
雷军表示，小米的造车方式很简单——出奇的正直，出发点也非常明确：从底层核心技术开始，认真打造好车，然后通过15到20年的努力，成为世界前五的汽车制造商。
但实现这一目标要复杂得多，小米花了1000天才交出答卷，付出了同期行业投入的十倍。 最终，除了全栈自研生态外，小米还自建智能制造生产基地，并依托这些核心能力，找到了小米首款汽车SU7的定位：一款能够以卓越性能引领先进移动智能空间的智能汽车。
产品的背后是内功，这也是小米公司技术和产业能力的重新校准。
它不是一家白白进入智能电动汽车行业的公司。 它已经具备了较为坚实的先进制造基础、自动驾驶和电电架构基础研发的积累，以及自己的跨平台操作系统。 它的诞生可能不是为了震惊行业，但它确实延伸了人们对什么是真正智能电动汽车的想象，而想象意味着希望。