一时兴起，我想写一系列关于人们不满的话题，从我所从事的网约车行业开始。
作为衣食住行四大基本需求，出行绝对是大众的高频需求，可以说是刚性需求。
但为什么每个人似乎都不满意呢？
乘客觉得打车难，司机服务不好，价格昂贵，有时还很危险。
司机觉得订单**低，收入不好，工作时间长，平台吸血。
那么平台呢？平台说他是无辜的，不是吸血鬼资本家，他正在赔钱。
诚然，到目前为止还没有一个平台盈利，他们都在亏损。
所以这个三角形中没有人受益，商业模式根本就无效吗？
网约车行业不应该存在吗？
不，我只想说一个激烈的争论：
乘客在这种模式下有既得利益，司机和平台都在一定程度上亏损。
为什么说乘客受益？
因为乘坐出租车出行基本上是一种奢侈，而在我国，它已经成为一种平价消费，乘客以低廉的价格获得远高于此的服务。
因为价格低，司机不赚钱;
由于价格低廉，平台无法盈利;
由于价格低廉，平台不能严格要求司机提供良好的服务。
那你为什么不能提到**葛呢？
这里还有两个问题：供求关系和行政干预。
供需失衡
中国一直坚持对创新采取比较宽容的态度，很多人可能会对此嗤之以鼻，但这是反常识的真相。
无论是互联网金融、共享经济、网约车等，都是先去中心化后管理的策略。
网约车也是如此，从最早的滴滴和快的开始打车，到优步进入中国将私家车纳入平台运力服务，都没有关闭。 相反，它提供了足够的空间，甚至可以容忍对出租车行业的影响，例如状态管理，并最终容纳管理。
然而，在这种自由放任的过程中，网约车数量急剧上升，尤其是后疫情时代网约车司机数量激增，这是另一个无法深入探讨的话题。 交通运输部披露数据显示，2024年网约车司机数量将超过550万人，较2024年翻一番多，而网约车用户规模则下降......与2024年相比
现在很多城市都正式发布了针对网约车市场的饱和预警，比如：
苏州官方：
日均订单量为47320,000 个订单，日均订单量为 14 个08个订单，一辆自行车平均日收入约34803元，平均收益约24元72元。
重庆官方：
平均每日总订单量为 46订单80,000个，平均每天出勤约3辆车20,000 台，平均每天 14 个订单5个订单，日均收入（成交额）约4095 美元。
我们简单按照司机在重庆的收入来计算账户（不用条形图，按照平均值计算，当然不同地方会有差异）：
净收入：这里的收入还未加佣金，按平均佣金23%计算，平均司机每天315元，这就是司机的全部收入。
支出：租车按月低3200元/月，107元/天的租金，收费费用40元，硬费是147元一天
净收入：168元一天。 但是房租每天都要交，不下车就没有收入。 按照这个收入，一个月每天只有12个小时多一点月收入约5,000。
当一个司机每个月每天工作12-15个小时，却只能赚到5000元左右，这个行业是不是已经处于不健康的状态了？
司机数量是网约车的供给侧，我们都知道，当供大于求时，就会减少。 为了刺激需求，平台会想方设法降低**，渗透更多的用户，这也是为什么会有拼车、优惠固定价格、花猪等产品的原因。
高德的突飞猛进，牢牢抓住了对价格敏感的用户的基本点。
对行政手段的限制
是不是有种感觉，网约车的数量已经非常多了，但是在早晚高峰时段和一些极端天气下，还是没有出租车。
没错。
我之前讲过供需失衡，但这是总量的供需失衡，在一些极端的时间点，供给还是小于需求。 互联网行业称之为并发事件，即在短时间内同时发生的事件，例如大家早上打车就是很常见的并发事件。
在纯粹的市场经济中，它完全是用来调节供求关系的，供大于求则降价，供大于求则涨价。
在网约车平台发展的早期，大家都实现了这个算法，而它的鼻祖优步在进入中国后也带来了这个算法，也就是所谓的根据供需数量进行价格调整。
使用网约车历史比较早的人应该有这样的印象：每次下雨，每个打车APP都会显示2倍甚至3倍的溢价。 但这种策略确实对提高成功率有很大帮助，只需查看 2016 年的新闻：
滴滴当时透露，该机芯是暴雨期间的动态价格调整成功率从50%提升至82%，*动员更多司机接单，让愿意竞标的司机顺利出行。当时也没有最高保费标准，所以没有明确的上限**：
从平台的角度来看，动态价格调整是：经济学的完美体现，它还使乘客和驾驶员都受益。
但是我们的国情它注定不会像资本主义国家那样完全由**决定。 滴滴推出动态调价后，几乎每一次暴雨等天气都会有新闻，滴滴会在强大的压力下做出跟进动态调价倍数和涨价额度双上限为15 倍策略。 但是，这个系数并不能完全反映实时的供求关系，其作用其实非常有限，还是会招来骂。
转折点出现在2024年7月，交通运输部、国家发展改革委印发《关于深化道路运输改革的意见》，指出网约车经营者要明确标价，合理确定定价规则，积极披露定价机制和动态涨价机制网约车平台企业应调整定价机制或动态涨价机制至少提前 7 天向公众发布。
根据这一管理办法，各地在管理网约车时都要求平台进行**备案，将涨价作为重点管理对象。 于是，大家看到的第一场网约车就被记录下来了一般来说，最多的**是创纪录的价格，例如，在早晚高峰时段，其余高峰时段都向下折价。
滴滴后来还推出了排队机制，这是高峰期以理论上最“公平”的方式解决供需失衡的最“公平”的方式，也是平台最折衷的解决方案。
如何打破游戏？
当我们考虑如何打破游戏或如何改进时，我们需要确定我们的目标是什么我们必须达到什么样的标准才能感到满意？
让我们把目光投向国外，不仅是中国，还有世界其他国家，尤其是发达国家。 全球网约车龙头优步并非一帆风顺，在进入欧洲市场时遭遇了严格的监管和打压。
例如，在英国，Uber 被要求拥有不仅与平台合作的司机，而且平台将司机视为员工，这大大增加了平台的成本。 成本增加后，Uber无法随意以低价占领市场，在英国逐渐形成了三种出行工具：出租车（黑色出租车）、电动网约车（迷你出租车）、网约车（uber、bolt等），每一种都受到严格监管。
这三种类型的**也截然不同，**依次减少，但即使是Uber普通车型的**也相当于18元公里（相比之下，滴滴豪车为10元公里）。考虑到英国的年收入中位数为28万元，也是一种奢侈。 因为在英国开车网约车的司机很少，供应量少，**自然贵，英国司机基本上每天工作8-9小时（5天），平均年收入4-5万英镑。
美国也有强大的美国工会，优步司机要求被当作雇员对待。 你可能经常会刷到有人在美国开Uber赚更多的钱之类的，通过Uber的财报查询，洛杉矶的出租车平均**是4.8元公里（滴滴车与豪华车之间）。，这个**也不便宜。 当然，司机的收入还不如矮**，洛杉矶的全职司机一年能赚3万-5元在 40,000 美元和每天工作 8-9 小时（5 天）之间。 但这个工作时间和收入在美国是妥妥的中产阶级，与其他白领没有区别。
您如何看待现在发达国家的网约车行业？这是你所期望的吗？
欧美发达国家的网约车行业完全符合市场经济的供求关系，因为供应量小（劳动力少），所以是最贵的。 当然，他们的司机的服务会很好，他们不会像我们许多网约车司机那样。
由于我国司机供给极度过剩，短期内不会成为欧美市场。
但是我们的网约车行业也在慢慢变化，尤其是政府的权力逐渐显露出来。
许多城市已经开始从多方面提高网约车的门槛，从限制网约车指标（三亚、大理、上海、北京等）、提高网约车牌照申请门槛（杭州只有新能源汽车可以运营网约车）、要求司机双驾照上班等等提高网约车的准入门槛。
一方面，将大大减少盲目进入该行业的司机数量。
另一方面，网约车的**将逐渐增多，曾经低到尘埃的**将很快成为历史。
但未来会怎样，只有时间知道。