新规不断出台，由众多专家解读。
作者：IT时报记者 毛宇
编辑：郝俊辉、孙燕
12月5日，交通运输部正式发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（以下简称《指南》），叠加于近期发布的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》，这意味着交通运输行业已正式“接受”自动驾驶汽车。
然而，“个人消费者在短期内仍然无法购买L3或L4自动驾驶汽车，首先，因为没有足够详细的标准来确定哪些汽车公司已经实现了这种技术。其次，即使达到，L3级或L4级车辆也只能在短期内供应给一些一级业务单位，比如交通部门。 同济大学汽车工程学院教授、博士生导师朱熙婵告诉IT时报记者目前，越来越多的城市开设了自动驾驶测试区，但这些法规和规定针对的是交通部门或其他商业实体将使用的车辆，并不涉及个人消费者。
事实上，在中国，个人消费者要完全“放手”还需要很长的时间（这里指的是L4及以上的自动驾驶技术）。
11月17日，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车通行和道路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。 通知指出，对已取得准入许可的智能网联汽车产品，将在限定区域内开展道路交通试点，用于运输运营的车辆应当符合运输主管部门的运营资质和运营管理要求。
朱熙婵解释，目前还没有具体的标准来明确定义L3和L4级自动驾驶技术中国量产车型一般处于辅助驾驶的L2级阶段，部分品牌销售会在L2级推广自己的产品，“新能源汽车，包括特斯拉和卫小力，目前只能判断为L2级。 ”
小鹏汽车驾驶辅助系统。
四部委的通知是让车企申报L3或L4，具体评估标准四部委也要设立专门的技术评估班，但申报能否成功，最早要到下个月才能知道。 朱熙婵说，从通知来看即使车企申报成功，采用L3或L4标准技术的自动驾驶汽车暂时不会出售给个人消费者，而是会出售给以**和国有资产为主体的业务单位，“可能会投资于无人驾驶出租车或物流运输行业”。 ”
上述观点在《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》中也得到了印证，其中提到，在高速公路（含高速公路）、城市道路等道路上使用自动驾驶汽车进行社会机动车通行，从事城市公交（有轨电车）客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路客运经营活动等服务， 适用于本指南。
个人消费者在短时间内无法购买到自动驾驶汽车，首先，基于我国复杂的道路交通状况，L2辅助驾驶级别的技术仍然需要手动在方向盘上进行。 其次，自动驾驶汽车的事故责任难以确定。 朱熙婵提到，美国、英国、加拿大等地区已经有L2辅助驾驶可以起飞方向盘，特斯拉、通用、福特等车型都在其中。
L2 联合辅助驾驶的国内新规定预计将于今年年底发布。 一位从事自动驾驶行业多年的业内人士告诉IT时报。
《通知》规定的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能，在国家标准《汽车驾驶自动化分类》（GB T 40429-2021）中也有说明。
驾驶自动化水平是指系统在其设计的运行条件下连续执行所有动态驾驶任务驾驶自动化水平是指系统在其设计的运行条件下，连续执行所有动态驾驶任务，并自动执行风险最小的策略。
4 级驾驶自动化被定义为在设计的工作条件下连续执行所有动态驾驶任务的能力，并在需要时实现最小风险策略的自动化。 这意味着在某些场景和条件下，系统可以完全控制车辆的运动，而无需驾驶员始终参与驾驶过程。 与3级自动驾驶系统不同4 级驾驶员自动化允许驾驶员在需要干预时选择不响应。 另一方面，3 级需要驾驶员干预。
从表面上看，“驾驶员是否参与”是判断L3或L4的主要标准，但仔细观察会发现，L4级驾驶自动化需要在需要时自动实施风险最小的策略。 共庆科技职业学院客座教授张翔告诉《IT时报》。
针对如何判定自动驾驶技术等问题，IT时报记者致电上海机动车检测认证技术研究中心，对方告诉来电者，只收到技术检测相关信息，无法回答如何检测等问题。
除了政策之外，自动驾驶技术仍是外界的重中之重。 从硬件上看，特斯拉采用了摄像头纯视觉感知的方式，而其他车企，包括华为、魏小力，则采用了摄像头+雷达的设计方案;从软件的角度来看，每家车企也都配备了自己的辅助驾驶操作系统。
就在最近，特斯拉宣布向员工发布全自动驾驶 （FSD） V12 更新。 主要的更新是车辆由神经网络和人工智能控制，而不是由工程师硬编码。 从计算机视觉到驱动决策，神经网络将受到控制。
特斯拉之所以采用纯粹的视觉方式，是因为美国幅员辽阔，人口稀少，摄像头就足够了。 不过，国内路况复杂，高精度地图+激光雷达的配置可能更适合中国道路，特斯拉未来也会探索这样的配置，以适应中国道路。 ”张翔认为，如果像美国那样完全开路，在中国至少需要5年左右的时间。
长期以来，L3一直被认为是辅助驾驶和自动驾驶之间的分水岭，因为在L3之后，驾驶主导逐渐从驾驶员转移到自动驾驶系统，这将造成驾驶事故责任的确定困难。
对于4级及以上的自动驾驶事故，需要提交事故发生前90秒的数据报告，以确定车辆是否负责或被撞人是否负责。 一位业内人士告诉IT时报，涉及无人驾驶汽车的事故很难确定责任，“L3比L4更难确定责任。 ”
根据该人士的说法，L3级别需要最终驾驶员进行干预，但评估人类不当行为的结果远比定义机器的不当行为要困难得多。 如果L3系统发出接管命令，驾驶员未能及时接管，汽车公司可能不承担责任。 “相比之下，L4更容易判断责任。 因为，在某些情况下，驾驶员不需要接管车辆，并且在很大程度上，事故的责任将由汽车公司确定。 因此，L4全面放开后，车企能否承担车辆上路带来的事故责任风险，相信也有必要慎重考虑，这将直接影响企业的声誉和后续费用。 ”
虽然责任认定是一个难题，但中国仍有积极信号。
目前，国内多个省市已开通自动驾驶城市试验道路，包括北京、上海、深圳、甘肃、广州、长沙、无锡等省市。 截至今年9月，全国已开通超过1.5万公里的智能网联车辆测试道路，总路试里程超过7000万公里。
相继出台的法规、通知和措施，有利于探索和收集自动驾驶相关数据，通过不断充实数据池，不断完善相关法律法规，为后续放开合理监管奠定基础。
自动驾驶，“摸石头过河”的日子即将结束。
排版：季佳莹.
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