我们谈论自动驾驶已经很久了，什么时候才能实现？
今年6月，俞承东大胆表示，L3级自动驾驶标准将于月底实施。
结果......如今已是年底，自动驾驶国家标准还没出台，大嘴巴都肿了脸。
不过，虽然没有说L3什么时候登陆，但现在官方的风已经开始吹了。
近日，四部门印发《关于开展智能网联车辆通行和道路交通试点工作的通知》，对自动驾驶试点工作作出了详细规定。
那么这个试点和以前的试点有什么区别呢？
事实上，正是在“准入”中，符合《通知》中各项安全法规的车企才能申请自动驾驶试点配额。
而这里规定的自动驾驶指的是L3和L4级别（L5还没有实现，所以没有）。
相较于我们常用的驾驶辅助，自动驾驶在开启过程中根本不需要驾驶员接手，也不需要紧紧握住方向盘，相当于把自己的生命交给了AI。
所以，一旦真的放手了，那么最重要的只有三件事，安全，安全，或者安全。
例如，《通知》要求车企购买相应的汽车保险，配备安全员，用摄像头记录全过程，并提供车辆数据。
而且，一旦进入试点阶段，由于自动驾驶系统的不完善，导致1人死亡以上或重伤3人以上，那么相关车企就必须退出试点，这是非常严格的。
最重要的是，《通知》规定了事故的权力责任关系，如果确定事故是由自动驾驶系统造成的，必须按规定对车企进行处罚。
这个不得不鼓掌，如果以后L3推出，司机在事故中受到惩罚，那谁会用呢？
同时，交警也可能面临更大的挑战。
例如，当你驾驶自动驾驶游戏时，你不能扣分，但电子警察也很难识别汽车是否在自动驾驶。
虽然《通知》规定车辆必须开灯表示自动驾驶已经开启，但交警大队能否识别出各类汽车品牌和不同的提示方式？这需要统一的标准和重新调整。
此外，还可能出现各种意想不到的问题，只有经过自动驾驶试点才能一一发现和克服。
随着这一政策的实施，中国汽车检测也发布了更加权威的自动驾驶标准。
这个东西就是中国智能网联汽车技术规范（C-iCap），和我们熟悉的C-NCAP非常相似，只不过是用来测试汽车的智能驾驶。
不久前，C-ICAP增加了一个高速自动驾驶项目，可以理解为各种高速NOA评估的基础。
这里主要有两个方面，一个是真实的道路性能，指的是自动驾驶出现问题的概率，另一个是可实现的功能，它衡量车辆在各种工况下的自动驾驶水平。
但从头到尾看，它的措辞确实有点晦涩难懂。
例如，当前车缓慢行驶，需要测试安全性、舒适性和效率三个维度时，它就这样说了。
呃。。。。。。什么叫“到交界处的最小时差”和“交界点后的最小时差”每一个中文单词都能听懂，但连接起来就看不懂了。
花了2个小时研究后，我发现这应该是指智能驾驶干预的时间和强度。
例如，如果系统检测到前方车辆正在减速，如果车辆没有减速避开它，它将不可避免地在某个点发生碰撞。 但如果智能驾驶有效介入，那么响应速度越快，“时差”就越大，智能驾驶系统就越安全。
当然，这个“时差”不宜过大，否则一旦检测到什么东西，就会以各种方式减速，汽车就无法正常行驶，所以规定了上限，以保证行驶效率。
另外，正是这个测试舒适指标的纵向加速度，规定“4m s”作为及格线，大概是半脚突然刹车的感觉，通过测试应该不难。
有了这个标准，就可以停止互联网上一些莫名其妙的测试。 哪辆车开好，可以直接拉着去测试，结果一目了然。
然而，面对各种法规和标准，车企并不傻。 就像德国和美国一样，L3已经开放了很长时间，但由于车企要对事故负责，所以反应很少。
目前可以看到的是梅赛德斯-奔驰的S级和EQS。 然而，当 3 级驾驶领航员开启时，驾驶员被降级，仅以低于 60 码的速度行驶并保持在同一车道上。
哼？这不是LCC吗？
从自动驾驶的定义来看，人确实可以完全管理，而且足够安全，真的是L3。
不过，在智能驾驶能力完全完善之前，奔驰不应该放过变道、超车、避让等更高级的功能，否则罚款很快就会接踵而至。
由于目前的智能驾驶系统还无法应对极端情况（极端情况），因此在美国，Robotaxi翻车的案例很多，比如Cruise，由于事故频发而濒临倒闭。
就连自动驾驶出租车都做得不好，更别说国外的那些家用车了。
因此，为了逃避责任，车企会出现“智能驾驶升级、功能降级”的相对抽象现象。
这样一来，如果L3在国内全面开放，会不会只开放一些功能呢？或者，根本没有人敢回应？
其实最大的可能就是华为、小鹏等一些龙头企业会把现在的L2+改成L3，在功能上不会有太大的创新，但俞承东已经不需要隐瞒L2说什么了999（无限循环）向上。
毕竟，L3 也受到应用场景的限制。 无论是高速NOA还是城市NOA，都只是ODD（适用领域）的扩展，并没有本质的提升智能驾驶水平。
只要限制在合理的场景内，自动驾驶发生事故的概率还是可控的。 所以对于这个飞行员来说，不要太担心。
但对于一些智能驾驶实力较弱的车企来说，更是让人不舒服。 姐妹们能做到，你做不到吗？
因此，在智能驾驶领域到处招聘的车企不在少数，其中就包括新生力量第一哥的理想。
要想保住现在的位置，就必须在智能驾驶方面做好。
据说Ideal已经从IDG部门招募了一位技术专家，似乎已经做到了。
而且，别忘了特斯拉，由于种种原因，FSD之前在中国没有使用过。
但现在，特斯拉声称，FSD V12的“端到端”技术已经准备好随时登陆中国。 如果这次他们进来，他们就会再次成为鲶鱼。
大家想看看FSD和国内各种高端智能驾驶的对比吧？
当然，乘用车需要应对各种插头和幽灵探头，要达到L3级并不容易，而商用车的场景相对简单，目前甚至L4级也不是不可能实现。
与L3相比，L4不仅可以实现全程“手、脚、眼”。
因此，未来在港口、矿山、工业园区等封闭安全场景大规模应用L4更为合理。 例如，Pony.ai 在自动驾驶卡车领域已经测试了超过300万公里。
总之，未来几年，国产汽车品牌或将迎来另一场自动驾驶的热血变革，不亚于之前的电动化。
让我们拭目以待。