我们很少第一次体验全新的汽车技术。 但这似乎是由兰博基尼及其驱动轮支架创造的，我们现在已经以原型形式进行了采样。 该系统本身既聪明又复杂，但基本目的很简单：在汽车行驶时实时控制外倾角和前束对齐设置。
根据兰博基尼首席技术官Roven Mohr的说法，这是车辆动力学的最后前沿之一。 悬架的几何形状通常基于一系列权衡，汽车移动时产生的负载将不可避免地对其中的至少一些产生负面影响。 而适合赛道的定位设置会导致轮胎在街道上过早磨损，这就是为什么许多高性能汽车都有赛道定位设置并且需要来回切换的原因。 在两个不同的平面上获得主动控制（脚趾角是旋转轮相对于行进方向的角度，外倾角是相对于地面的角度）意味着可以消除许多这些折衷方案。 基于我们的兰博基尼 Huracán 开发骡子在意大利保时捷纳尔多测试赛道上取得的成绩令人印象深刻。
这个想法本身并不新鲜，摩尔承认，当他为大众汽车的兄弟奥迪工作时，他一直在研究这个想法。 但是，除了在两个平面上移动车轮所需的硬件之外，挑战在于创建一个能够快速准确地做到这一点的控制系统，以充分利用其优势。 兰博基尼在这一领域处于领先地位。
该系统设计用于Huracán原型车的每个后轮。 主动前束控制本质上是一个后转向系统。 当然，我们以前有过这种设计，但这个设计还将脚趾向内（前缘略微指向彼此）和脚趾向外（前缘彼此相对）之间的轮子移动。 一般来说，前束使汽车在转弯时反应更灵敏，而前束在高速行驶时提供更好的稳定性。
主动外倾角控制更具革命性。 在转弯载荷下，汽车倾斜，悬架压缩，从而改变轮胎胎面与路面之间的关系。 对于像兰博基尼超级跑车这样低且牢固悬挂的车辆来说，这种影响比 20 世纪 70 年代的轿车要小得多，但它仍然很重要，因为它会在轮胎的接触面上产生不均匀的压力分布，从而降低抓地力。 许多高性能汽车通过设置负外倾角（轮胎向内缘倾斜）来弥补这一点，但这样做会降低直线牵引力并增加轮胎磨损。 驱动轮托架可以根据负载进行调整，这实际上是“两全其美”。 根据兰博基尼的说法，该解决方案使轮胎能够产生高达25%的转弯力。
近距离观察，主动式轮架看起来并不像是革命性的飞跃。 它最初似乎是一个大型轮毂组件，一侧与连接到变速器的半轴配合，另一侧连接到将车轮固定到位的轮毂。 但是内部的两个旋转法兰改变了两侧之间的相对角度，一个控制外倾角，另一个控制前束。 它们由 48 伏电动机齿轮驱动。 该系统仅设计用于后轮;兰博基尼在Revuelto的前轮上使用了双电机电动扭矩矢量，也可以用作Huracán的替代品。
驱动轮架可在任一方向上提供，最多 6 个6 度前束调节，以及 2 个5 度正外倾角和 5 度在负外倾角 5 度之间调整。 两架飞机可以同时调节，电动机可以以每秒60度的速度调节。 因此，即使是最极端的变化——从全脚趾到全脚趾——也可以在四分之一秒内完成，尽管大多数变化都是小得多的调整。
Mohr说，硬件是这里最简单的部分。 控制主动轮架需要一个非常复杂的动态控制系统，该系统最终必须与稳定性控制、扭矩管理和主动空气动力学相结合。 但那是为了未来;目前，该原型车在后轮驱动的Huracán Evo上运行，没有任何牵引力或稳定性控制。
我们的试驾在保时捷位于意大利南部广阔的纳尔多试验场进行，在那里我们首先试驾了几辆兰博基尼（包括Revuelto、Urus Performante、Huracán Tecnica和Huracán STO）。 在条目 3 中在 9 英里的机动跑道之前，我们有机会体验了该系统在一个巨大的转向垫上带来的变化——可以安全地进行实验的数英亩沥青。
从系统关闭时起，EVO 的后悬架就处于默认位置，在激烈驾驶期间冷轮胎上显示转向不足，以及在超车时快速过渡到转向过度。 打开驱动轮架后，Huracán 立即感觉抓地力更强、反应更灵敏、更愿意改变方向（这在很大程度上是由于前束调节的后转向效果），并且在被推到握把边缘时更加稳定。
一旦你进入控制轨道，你就有机会在系统关闭和打开的情况下连续驾驶。 Huracán 一如既往地快，V-10 发动机咆哮着吞噬了七速双离合变速器的传动比。 可悲的是，这是我们最后一次在新车中体验世界上最迷人的发动机之一;Huracán 的替代品将改用双涡轮增压 V-8。
但我们来到纳尔多不是为了发动机，而是为了底盘。 当在关闭 AWC 的情况下驾驶时，从操纵轨道上获得的第一个启示是 Huracán 的稳定性控制在大量使用下通常需要做多少工作。 没有它，EVO 原型车在狭窄的弯道中会获得显着的前端推力，并且在被要求转弯到更快的弯道时会感到不安，尤其是在 Nardo 0 上在主直道尽头快速左转，长 6 英里。
激活主动车轮控制后，差异是立竿见影的。 感觉后轴的抓地力得到了明显改善。 原型车在较慢的弯道中立即找到了更大的牵引力，但在更高的速度和更快的转弯时也感觉更稳定。 系统所做的实际更改很小，尤其是外倾角。 与莫尔的交谈表明，变化通常只有几分之一度，每秒有多次校正。 但影响是深远的，随着 AWC 的加入，老化的 Huracán 感觉就像一辆不同的汽车。
最大的问题是过度自信，摩尔承认，第一次体验 AWC 的司机往往认为它能够纠正他们完全失控的情况，但事实并非如此。 但该系统的效果肯定是可以衡量的：在机动赛道上，我们在 AWC 上的最快圈速是 48 秒，虽然对于有经验的骑手来说，这种效果在更熟悉的赛道上会减弱，但 39 秒;这仍然很重要。 据报道，即使是兰博基尼职业车手也是 2 岁8 秒。 这与从运动轮胎换成合法上路的半光滑轮胎所得到的效果相当。
该技术还将实现其他变化：相对于后轮更宽的前轮胎，稍软的弹簧以允许更大的侧倾（主动外倾角能够调整这一点），并且前后运行不同的轮胎混合物可能会很有趣，以从改善的抓地力中获得最大收益。 为这些装置供电的电机也可以升级到400伏的工作电压，直接由插电式混合动力电池组供电。
虽然AWC在现阶段只是一个实验，但它似乎很有可能在兰博基尼的未来中发挥作用——很可能是今年推出的Huracán的替代品。