电池寿命长短是汽车众多指标中非常重要的一个，它决定了车主的成本，也可以反映出汽车制造商技术的弱点。 10月9日-10月14日，广汽本田瑞混合动力联盟第5届极限挑战迎来了完美收官，代表广汽本田的双星浩盈e：PHEV和雅阁e：PHEV，在西宁、青海-湖北宜昌的真实路况下，双子座携手打造40688公里超长续航新纪录，展现了耐力超越极限的真正威力。
本田燃油经济性的优势是众所周知的，但它的燃油效率如何呢？同样，没有标准的定量答案。 在这次耐力挑战赛中，雅阁e：PHEV跑了2032km的极致纯电续航里程，纯电续航里程达标率1917%，我们和工信部给出的数据做对比，雅阁e：PHEV的NEDC纯电动续航里程为106km，而本田这次的倒车虚标真锤！不仅如此，雅阁e：PHEV的终极续航也达到了恐怖的21327km，您可以根据自己的实际频率和强度计算一箱油可以使用多长时间！
相信很多本田车主和车迷不会对这一成绩感到太惊讶，毕竟本田的混动技术早已享誉全球，豪鹰e：PHEV和雅阁e：PHEV都搭载了***研发迭代，本田的i-MMD产品销往全球65个国家和地区， 并赢得了450万车主的信赖，2024年，广汽本田率先推出i-MMD系统，目前拥有6款混合动力车型和2款插电式混合动力车型，在国内销量已突破50万辆。
从耐力测试到市场销售，已经证明全球用户都喜欢本田i-MMD，本着破砂锅到底的原则，i-MMD为什么能这么好？我们以雅阁e：PHEV为例，整个混合动力系统由2个0L 发动机 +177kWh三元锂电池+驱动电机+e-CVT组成，想要了解这个系统的奥秘，我们需要把这些部分拆开。
2.0L发动机代码LFB19的最大功率为148马力，最大扭矩为183 N·m，压缩比为139、采用高压直喷系统，多级喷射控制，是本田为混合动力系统研发的专用发动机，以燃油经济性为设计主导。
e-CVT也比其前身进行了升级。 例如，在EV模式下，发动机齿轮和驱动电机齿轮是分开设置的，而不是单个齿轮，扩大了驱动电机的使用范围。 在高速模式下，剩余电池还提供强大的电机辅助。 在快速加速的情况下，电机驱动模式下的最高转速提高，也实现了高速直驱模式下的发动机低速行驶，模式之间的过渡更平滑，没有功率延迟。
新型驱动电机采用不含稀土元素的高性能磁铁，具有高磁力和耐热性，实现高扭矩，最大输出从315N·m提高到335N·m，由宁德时代提供17。7kWh三元锂电池在EV模式下NEDC工况下可提供106km的续航里程。发动机直驱和混合动力的运行方式，如在市区，优先考虑纯电动模式，不仅可以获得与纯电动车型相同的驾驶体验，还可以有效降低汽车成本，高速续航，发动机直驱，可以最大限度地发挥内燃机的优势， 快速加速或低电量，油电同时工作，获得更好的动力储备。
**i-MMD插电式混合动力系统除了动力强劲外，在平稳性方面也有不错的表现。 大多数情况下，系统会直接由电动机驱动，即使涉及到发动机，你也很难注意到，毕竟经过几代迭代优化，本田已经拥有了丰富的经验和解决方案，新款雅阁e：PHEV配备了自适应实时阻尼系统。 通过6轴传感器信息检测车辆状态，ECU判断驾驶员的操作和车辆状态，然后通过电磁阀调节减震器的阻尼，四个车轮可以独立调节。 这大大提高了后排乘客在操作手机或手捧咖啡时的摇晃程度。
此外，本田还针对***i-MMD插电式混合动力系统的NVH进行了有针对性的优化。 雅阁e：PHEV发动机采用聚氨酯一体式发动机罩、进气歧管隔音棉、高刚性曲轴优化隔音效果，同时调整E-CVT结构，扩大驱动电机工作范围，降低发动机输出，从而提高静音性。 同时，ANC主动降噪系统进行了升级，采用3轴振动传感器，可以显著降低来自路面的低频噪音。 它还会根据乘员的座位自动切换降噪设置，从而提供最佳的安静度。
至于电池寿命的提高，是多方努力的结果。 例如，新的 177kWh电池，以及摩擦的减少和大量冷却EGR的引入，使发动机的热效率提高了41%，油耗提高了4%0L 100km，效率高，自然油耗变低，这时，借助动能**，电池寿命提升的结果是必然的。 值得注意的是，本田的减速拨片从4档升级为6档，大幅提升动能效率，新款雅阁e：PHEV的油箱仅为43L，比紧凑型燃油车的油箱容积还要小。
经过25年的研发迭代，本田的i-MMD不仅实现了上述强大的动力和节能，还解决了插电式混合动力车型的一大痛点，“一条龙有电，一条虫没电”的尴尬依然历历在目，仍有大量插电式混合动力和增程式车型没有解决这个问题， 喂食时的体验很差，我们普通消费者在试驾时是无法体验到这种工况的，这里建议大家在试驾时多做一些对比，以本田的i-MMD为参考标准，毕竟它的使用体验和可靠性已经过了市场的验证。