充电和换电，哪一个更能代表行业趋势？新能源汽车一直在亏损，未来在先在行业极端“内卷”下，新能源将何去何从？
这些话题不仅要引起汽车行业所有人的高度关注，也会引起普通消费者的高度关注。 近日，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦丽红、VOYAH汽车CEO卢芳、长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓成豪，零跑科技联合创始人、董事兼总裁吴宝军，集度CEO、极跃CEO夏一平同台对话。
秦丽红
卢芳
邓承昊
吴宝军
夏一萍
秦丽红换电和充电并不相互排斥，蔚来汽车自成立以来就一直在建立可充电、可换电、可升级的体系，即能充电的地方充电，该充电的地方换。
充电桩是满足更多场景、更广布局的设施，而蔚来其实是国内部署充电桩最多的公司，超过1个公共充电桩8万余个，已布局换电站近2100个。 在此过程中，我们已为用户提供了累计近20万次各类电池柔性升级服务。
我们总共提供了近 2500 万次真正的电池更换，平均每 1 次大约5秒后，一辆蔚来汽车更换电池后离开了。 想象一下，平时用一块小电池通行城市就足够了，放假回家时一次用一块大电池支持续航里程的增加。 归根结底，这是关于使用技术来优化用户体验。
卢芳对于VOYAH来说，决心走两条技术路线：一是坚持纯电动汽车的高压快充路线;二是走以纯电为基础的混合路线。
纯电动续航里程可以满足260公里的水平一周的通勤，而在这个场景下，主要是电驱动。 然而，目前许多补能设备和补能设施并没有那么完善和普及，在这种情况下，仍然需要混合动力汽车来解决这个问题。
未来，随着电池技术的快速迭代和基础设施的快速建设，我们判断它最终会走上以纯电为基础的路线，但可能需要几十年甚至更长的时间。 充电速度也会越来越快，VOYAH已经能够在10分钟内跑400公里。
邓承昊从长远来看，它必须以充电为主，但如果有一天充电和加油一样快，纯电动将迎来真正的春天。 但也有很多制约因素，比如电池应该是安全的，电池的退化寿命不应该受到影响，基础设施应该满足要求，等等。 目前看来，这一代电池其实很难实现，有可能实现下一代，实现下一代。 一直以来，要想让纯电动像加油一样方便，能量补充是关键。
每个人都有自己的方法，蔚来采用换电技术，VOYAH采用混合动力技术，深蓝坚决做增程技术。 核心逻辑是，有的做“定点充电”，有的做“定点交换”，深蓝做“边跑边充电”。
吴宝军商用车需要更多的换电模式，网约车也是商用车，但网约车领域基本没有人使用换电，所以充电应该是大趋势，因为用户有很多闲暇时间。 我比较支持充电技术，未来可能会有其他充电方式来优化效率。
夏一萍如果换电设施真的做得好，就不用天天开着车，背着100度的电池，换个小电池就可以了。 技术之所以没有发展，是因为没有行业标准，也没有人愿意用一套标准一起做，铺就换电站。
综合考虑成本、经验、电网承载能力，最终还是混合模式的发展路径，因为有些人家里有家庭充电能力，绝大多数可能是过充桩和换电站，甚至未来看到的很多换电站都是“换电+增压一体化”。 未来，它将是一种三维能量交换模式。 从长远来看，换电将占整个市场的30%，800V和过充将占更大的比例，大约在40%到50%之间，一些会存在于家庭充电桩和慢充桩中。
秦丽红近十年来，国家补贴的是消费端，而不是补贴企业的运营成本，在技术不够成熟、规模化量产的情况下，让消费者可以先用更便宜**、门槛更低的汽车。 许多欧美国家批评中国的“补贴”是错误的，但今年以来，中国已经停止了补贴，而是加大了全球补贴力度。 在中国，该行业在扶持下成长，培育了新的消费习。
从企业端来看，首先，确实存在很多量产化和商业化程度较低的新技术，且阶段成本相对较高，成本波动剧烈其次，在行业刚起之初，要多投入一点，才能争取未来更大的机会。 就像一个家庭，当孩子还小的时候，他们是多花点钱上学还是早点工作赚钱养家？
卢芳新能源行业多处于投资期，培育品牌、培育市场、培育用户等等要花费大量资金。 现在还有一个问题，技术路线处于高度不确定的状态，比如充换电、智能驾驶、智能座舱等，都有非常不确定的技术路线。 就像孩子在成长过程中需要投资一样，说现在不赚钱或者说未来没有盈利空间有点不现实，需要从长远来看。
邓承昊深蓝也在“亏损”中，要做企业，盈利才是最终目标，未来2-3年必须从原来的单纯注重规模向高质量发展，规模和质量双提高。 想要盈利，还是要更加注重产品质量和品牌本身，追求价值和品牌定位，给消费者带来更好的体验，而不是一味抢蛋糕“杀”。
吴宝军损失一定是不正常的，大家都称它们为新生力量，但模型还没有用完。 电动车或智能电动车或新生力量制造的智能汽车，在营销中是替代的意义，既然要替代它，就必须比它更好，而且更便宜。
现在便宜的**已经做到了，但好的体验还没有感觉到，比如一个月打车的费用，还是买车的费用？是买房贵，还是天天住酒店贵？显然，打车的成本远低于买车的成本，那么消费者为什么要买车呢？消费者要愿意为新能源汽车买单，就必须带来新的体验。
夏一萍这个行业本质上是苦涩的，不像互联网的毛利润只有几个百分点。 我们进入市场比较晚，没有享受补贴，只能靠产品力或者品牌力来打。 最近，有人跟我沟通，说要降价赔钱抢市场，对此我非常犹豫。 BBA现在每个月可以卖5万台，外面的空间相当大，每个人都在“内卷”。 为什么他们的用车体验明显比我们差，他们还能卖得比我们贵？与其想着如何失去更多，内卷更多，不如考虑如何提升品牌和服务。 我们不仅要通过销售BOM赚取20%的毛利润，还要通过销售品牌和服务获得更多收入。
为此不得不佩服秦丽红，他们这么长时间坚持做品牌和服务，真正能得到用户心中的品牌认可和服务认可，有那么多用户粉丝理解和支持他们。
秦丽红怕被洗牌的“牌”不是好“牌”，企业必须有这样的信心和态度。 我认为，这么大的产业和全球新公司数量最多的主体都在中国，这说明我们的技术积累、营商环境、创新能力都足够。 在上一轮***革命中，所有的新公司都在美国，我们在做什么？我们看着别人变得活泼，这不关我们的事。 今天的情况是，中国是世界上最领先和最强大的国家。
卢芳虽然今年新能源汽车的渗透率已经达到了40%左右，但仍有60%没有拿下。 未来，中国拥有的汽车可能需要十年时间才能全部更换，在中国的市场空间足够大。
邓承昊竞争可以使这个行业发展得更好。 汽车行业经过这一轮“洗牌”，我认为将迎来高质量发展。 我一直告诉团队，要为整个投入产出追求最具成本效益的路径，并有机会在这一轮竞争中生存下来。
吴宝军虽然我们称汽车为“乘用车”，但超过 75% 的人应该是司机。 如何真正变成乘用车？我认为这是最大的“洗牌”，我喜欢“新力量”这个名字，因为它是变革动力的一部分。
夏一萍不仅是竞争，未来所有企业在重塑和改造整个产业链的过程中，如何抓住这个机遇。
以上三个话题都符合社会关注的焦点，各家车企都给予了积极响应。 参赛者们都坐下来讨论共同的话题，他们都提到竞争可以使行业变得更好。 今年以来，汽车行业一直“相当不稳定”，而就在最近，比亚迪也在年底附近挂了一笔红500万的“**”，**大战持续加大。 在这个行业，其实非常需要坐下来一起交流、包容和分享的意识。