今年4月10日，比亚迪正式发布云源技术。 不过，与云霖科技的发布相比，更多的人关注的是液压系统的使用，被称为云霖-P扬旺U8。 因此，在未来很长一段时间里，几乎所有人都直接将液压系统的使用等同于比亚迪云霖-P技术，并不知道云霖其实只是比亚迪智能悬架的一个商标，而不是单独的悬架系统技术。
在目前的云霖品牌家族中，已经上市的云麟悬架技术有三种，分别是云霖-C;采用CDC+螺旋弹簧战车-a使用空气弹簧+CDC;除了使用液压系统外，它还配备了旗舰版U8和Equation Leopard Leopard 5中的Yunlin-P。 因此，就像保时捷PDK、宝马的Xdrive和奥迪Quattro一样，比亚迪的云源悬架系统被称为“云源”，但在技术路线和实施效果上，个体之间存在很大差异。 至于区别，以及它的效果如何，让我们继续阅读。
野营调平模式 首先，我们来看看使用液压系统的云林-P。 在官方宣传中，云南-P最大的优势就是拥有超长的悬架调节行程。 相较于一般底盘升降机型调节范围在90-140mm左右，搭载云林-P的扬旺U8最大悬架调节行程可达200mm，因此也具备了310mm的最大离地间隙，以及外出游玩、野外停车时非常实用的野营调平功能。 
上：最高 下：最低
但是，为了获得最大200mm的悬架行程调节，云霖-P并没有使用相对传统的空气弹簧作为调节车辆离地间隙的部件，而是使用液压悬架通过调节内部液压油量来改变悬架桶的长度。 这种设计也使其具有非常令人印象深刻的调节速度，无论是升高还是降低，整体速度都明显快于气泵泵送和放气的空气悬架。 特别是在减速方面，只需不到2秒即可使车辆瞬间降下。 但也正因为如此，云霖-P的使用体验也不同于传统的悬架。 
众所周知，无论是改装的“短弹簧”、扭齿减震器，还是“降低”车辆的气动减震器，还是可调节车高的原装空气悬架，都是通过改变弹簧的长度（空气悬架、短弹簧）或位置（扭齿减震器）来改变车辆的高度。 毕竟，在车辆的悬架系统中，弹簧起着支撑车身的作用，因此用它来改变车身高度也是最方便的。 云林-P则不然，它通过使用液压减震桶内的油来调节车辆的高度，该油与传统的螺旋弹簧相匹配。 螺旋弹簧有一个特点，就是在不改变长度的情况下，弹簧拉伸得越多，支撑力越低，弹簧压缩越大，支撑力越大。 
这意味着，当云霖-P改变车辆的高度时，其螺旋弹簧的拉伸和压缩也会发生变化，对车辆的支撑自然会发生变化。 例如，当车辆处于最低点时，螺旋弹簧急剧压缩，其支撑力增加。 当悬架处于高位时，拉伸弹簧提供的支撑会显着减少。 因此，为了让车辆在保持离地间隙的同时调节高度，搭载云南-P系统的仰望U8不仅没有通过弹簧完全支撑车身，还通过液压减震桶。 而且随着车辆高度的增加，参与支撑车身的液压减震器比例也会增加。 
但是我们都知道，减震桶只能提供阻尼，当车辆静止时没有支撑，内部减震油必须通过提供阻尼的小孔流向另一个驾驶室，最终的效果是车辆慢慢塌陷，直到螺旋弹簧被压缩到可以支撑车身的状态。 而如果里面的小孔是密封的，那么根据液体的不可压缩性原理，车辆的减震就会像一根木棍一样，没有任何的压缩能力。 为了解决这个bug，U8的云林-P系统不是简单的液压减振缸，而是一套油气减振装置。 油不是完全充满内部管道，而是与气体共存，充满整条管路，并连接到其后面的几个池状蓄能器（上图中的红框），它们共同构成了云林-P的减振系统。 不可压缩油负责调节高度和阻尼，易压缩气体起到支撑和缓冲的作用，从而解决了上述问题。 
正如多腔空气悬架可以改变弹簧刚度一样，像云南-P这样的油气减震器也可以通过打开或关闭多个蓄能器来调整整体悬架刚度。 蓄能器连接越多，内部容积越大，悬架刚度越软，蓄能器连接越少，刚度越高。 因此，在U8上，其云霖-P会根据传感器数据和驾驶模式自动提供三种不同的悬架刚度，分别是中等硬度的第一刚度、第二级刚度和面向飞坡等场景的第一刚度。 此时，再加上液压减震器油路上的电磁阀，实现了刚度和阻尼两个维度的调节。 
但是，这仍然带来了一些问题：当车辆升起时，螺旋弹簧的支撑减少，云南-P蓄能器的内部气室将100%负责支撑35吨车身。 但是，此时可以通过串联整车的蓄能器来增加减震器的气量，从而降低减震器支撑车身所需的气压。 但在我的实际经验中，当我将U8的车身调到高模式时，汽车的悬架会明显变硬，并且在通过坑洼时会出现弹跳，当然，这也与以牺牲悬架下冲程为代价增加离地间隙有关。 当我将离地间隙调整到中等或低时，悬架更柔软，但仍然很硬，尤其是在 15 公里/小时以上的速度下。 后来经过咨询，得知当U8的速度达到一定值时，悬架会自动变硬。 我猜这与车辆 3 有关一辆5吨重的汽车的重量是有关系的，而且这么重的车身，如果悬架太软，就很容易不停地摇晃。 
虽然在高速行驶时，抬头看U8会显得有点僵硬。 但是在低速驶过坑洼时，我发现汽车的悬架表现出了难以形容的灵活性，不仅能快速压缩或拉伸悬架，保证轮胎粘在地面上，而且当悬架左右两侧的轴载变化时，车身也不会有太大的晃动， 这主要是由于U8配备了四轮连动模块。当车轮一侧被压缩时，云南-P系统的四轮联动模块会迅速将压缩油加注到车轮拉伸侧。 因此，在拉伸和压缩过程中，只要悬架行程范围内，负责支撑车身的螺旋弹簧和内部气室几乎不需要变形，所有的能量都可以通过内部油压吸收和传递，最终带来平稳的低速越野感。
说完越野，我们再来谈谈云霖P在铺砌道路上的动感驾驶体验。 众所周知，仰望 U8 有一个惊人的 3它重达 5 吨，因此其道路操控性一直值得怀疑。 不过，其实不得不说，云霖p在这方面确实提供了不少帮助。 转弯时的侧倾补偿使驾驶员几乎察觉不到侧倾，并且支撑性非常好。 再加上四轮独立电机的大范围矢量扭矩调节，U8最终让U8感觉更像是一款重量不到2吨的城市SUV。
说完比较复杂的云元波，我们再来换个胃口，说说云元阿，它的原理比较简单。 其实，你完全可以把“云战车-a”理解为“云战车-空气挂”，因为a的意思是空气。 目前，云霖-A是腾势N7上率先搭载的，和大多数空气悬架一样，也采用了空气弹簧+CDC的组合，实现了离地间隙变化和连续阻尼调节。
在N7的实际驾驶中，这款云霖A的表现也非常出色。 在舒适和ECO模式下，其CDC与空气弹簧完美匹配并吸收冲击。 当我将汽车调整到运动模式时，更硬的阻尼提供了很好的支撑。 而且因为有ICCT智能舒适控制系统的加持，在大脚油门的加速和制动阶段，整车的防配性能也得到了显著提升。 在突然加速的那一刻，我只感受到了惯性带来的向后推的感觉，而不是后悬架压缩带来的向上的感觉。
但需要注意的是，目前的腾势N7云霖-A只是入门级版本，与CDC配套的空气弹簧只是最基本的单腔结构。 这意味着，就整体悬架刚度而言，大部分还是通过CDC改变减震来实现的，效果不如双腔结构的空气弹簧分层。 不过，在比亚迪未来的车型中，将搭载双室氮气弹簧的云霖A系统。 该负责人表示，在最硬的状态下，采用双腔结构的云源-A系统软硬刚度的变化会更加明显，这将大大提高主观控制感。
就像云林-A中的字母A代表空气一样，云林-C中的字母C实际上代表CDC连续可变阻尼，即通过改变减震桶的阻尼大小，获得不同的悬架感觉。 此外，与云南-A相比，云南-C不仅可以显著降低成本，而且由于螺旋弹簧支撑力的线性变化，还可以使驾驶员感觉更加逼真。 毕竟，即使是昂贵的超级跑车，也大多使用螺旋弹簧+CDC的组合。
由于云南-C的成本明显较低，因此它也比云南-A和云南-P适用于更多的型号。 目前，比亚迪的宋L、汉、唐、腾势的N8和D9都配备了CDC无级变阻尼的云霖-C系统，用户可以在车内调整云霖-C模式。
以汉DM-P战神版为例，在舒适模式下，车辆的整体性能可谓是略微减震，当通过坑洼或路面凸起时，车辆不会一下子干净利落地化解所有冲击力，而是逐渐“分解”弹簧压缩产生的能量，使车辆出现许多越来越小的起伏， 并最终达到完全稳定的状态。虽然按照汽车工程领域的标准来看，这种性能并不出色，但对于大多数完全不懂汽车工程的消费者来说，这样的减震过滤性能堪称舒适，尤其是对于后排乘客而言。
而当我将车辆的云南-C系统调整到运动模式时，这辆车确实表现出了一定的运动感。 当车辆在通过起伏的路面后被抛起到一定程度时，悬架会有明显的阻尼感，拉动整辆车，避免抛起幅度过大。 在路面升起后压下车身的过程中，减震器还可以一次性释放弹簧的能量，非常整齐。 此外，该车的低速压缩阻尼也到位，在云南的山路上开得会快一点，也不会像2年前开比亚迪汉那样没有自信。
在当前的电动时代，在淘汰了汽车制造的两大难点——发动机和变速箱之后，中国车企终于有了弯道超车的机会。 然而，在底盘悬架领域，一直受到外资的限制。 如今，中国新能源汽车的领头羊比亚迪已经站了出来，推出了自主研发的云源系统，支撑了国内一流商家，打破了过去多年的垄断。 在不久的将来，云林-X也将在仰望U9上亮相，作为赛道爱好者，我对云林-X的操控性能充满期待！