新兴大国也大致走上了类似于超级大国海空力量选强的基本路线图，即空军机队以大推进为主，而海上航空兵则以先进的双中推为主。 造成这种情况的很大一部分原因是舰载机对着陆时的最大承载重量有非常严格的要求。 随着电磁弹射技术的进步，未来弹射35吨以上的超重型舰载机将不再是问题。 如果航母的尺寸进一步放大，即电磁弹射线的长度从目前的115米全面延伸到120米甚至更长，那么未来弹射40吨级超重型舰载机就没有大问题了它甚至最终将驾驶一架50吨级的无人加油机或一架远程无人攻击机。 但到目前为止，即使在可预见的二十年内，重达25吨及以上的舰载机的停降仍然是一个世界级的问题。 即先进的电磁阻挡和着陆设备，与传统的气缸阻挡系统相比
它的最大封堵能力没有太大提高，仍然在23吨左右，这是最高极限。 即使这种阻挡能力也不会随着斜面甲板缓冲区的延伸而产生更大的**重量;这意味着，目前航母上220至240米的斜甲板着陆区已经足够长了，即使航母的吨位从目前的最高10万吨继续扩大，将斜甲板延伸到250至260米也没有多大用处。 因为钢丝绳在阻塞期间不能无限拉伸。 如果阻塞钢丝绳比目前的拉力长，不仅不能在23吨的阻塞重量上增加太多，而且会因为阻塞索具被拉出而被拉出太多，这大大增加了系统的复杂性，这将导致阻塞电缆被拉出的概率更高。 总之，所有这些技术限制的最终结果是，无论舰载机在弹射和起飞时的实际重量是30吨还是50吨，仍然尽可能避免了最终完成任务着陆期间的最大制动力
超过23吨。 在这方面，双中推力的舰载机的动力与双大推力相比，自然减少了整整1吨的空重而这1吨的重量，完全可以转化为舰载机返程时最后的安全内部燃料，让沿着返程航线滑翔的舰载机在空中多飞六七百公里，相当于换算成在空中停留的时间多了一小时左右。 这不仅具有重大的安全意义，甚至将上升到战略意义。 当然，使用双中推力作为舰载战机的王权也存在明显的缺点。 那么双推发动机的总推重比与双推仍有显著差异。 例如，F22A使用两台F119发动机，加力总推力超过31吨;如果使用F414双中推力，最大加力推力仅为23吨左右。 目前，为了普遍追求大航程，各大国主力舰载机的最大弹射起飞重量一般达到30吨以上。 在电磁弹射器的辅助下，弹射器起飞阶段自然不是什么大问题
但是，如果双推舰载机在起飞后不久就进入空战状态，而对手是双推隐身飞机，那么20吨以上的双中推力的最大推力与30吨以上的双推机的最大推力相比还是不小的。 新型双引擎隐身舰载机被认为单发中间推力为78kN，加力推力为120kN，最大推重比大于12，已达到世界领先水平，但仍能继续挖掘潜力。 即极限推重比扩大到15，最终通过双中推力可以爆出30吨的最大推力。 15的推重比基本上是只有自然变循环发动机才能达到的高度。 考虑到某中推机型的芯机非常好，比超前推更早实现变循环大推力系统也是很有可能的事件。