关于近年来对中国汽车产业的一些思考，最初的判断是，2024年将是中国新能源汽车市场的“终局”，届时将出现“新能源品牌对决”。 这样一来，2024年将更像是一场“彻底的考试”，而不是一场“大考”。
因此，想要在2024年生存的新生力量或传统车企，都需要在2024年做好充分的准备，无论是产品、渠道，还是组织体系，才能有机会在2024年收获足够的增量市场，进入汽车市场再平衡的状态。
为什么2024年是“世界末日”只是一个“彻底的考验”？
逻辑很简单，2024年各车企的牌都已经打开，2024年上半年中国车市可以大致预测——但2024年会是什么样的产品和策略，基本还笼罩在阴霾中。
事实上，2024年的产品和技术路线将在2024年初和2024年初基本敲定，甚至更早的还要追溯到2024年底。 届时，将要做出的决策包括智能芯片方案、增程还是纯电、过充还是换电、B级车还是A级车、NOA方案等产品形态已经敲定。
可以说，2024年不会有太多的颠覆性技术，大家都是通过感受前几年的成果过河。 唯一可能的变化是车机系统，鸿蒙和大车型，2024年应该能有所改变。
因此，对于新能源参与者来说，其实有机会根据2024年的市场变化进行调整，为2024年的世界末日做准备。
那么，为什么可以在2024年而不是2024年进行调整呢？
这有几个原因：
第。 1. 即使从 2023 年下半年开始对产品定义进行调整，到 2025 年下半年交付也需要 24 个月。 此外，2024年可以提前一两个季度发布，其实也有可能在2024年出现翻车。
第。 其次，在中国市场，很多新生力量甚至传统车企的现金储备，只够维持近两年的运营，约200-400亿元，一旦2024年的销量不起来，就很难获得新的投资，自然会夭折;
第。 第三，2024年渠道建设应该基本定型，2024年很难拿到新渠道，没有渠道就没有销售;
第。 第四，从保时捷奔驰、宝马、丰田等全球主流车企的节奏来看，2024年将有新一代产品密集推出，包括新三电技术、智能科技、智能驾驶体验等，这些产品将搭载在这些全球主流车企的新车上，也具有一定的后发优势。 别忘了，特斯拉也将在2024年左右带来新一轮产品，届时，再加上品牌和渠道的优势，对新生力量和中国品牌的影响将是显而易见的。
因此，我们判断，2024年是所有车企真正的“决战”时刻，2024年只是一个“彻底的考验”。
当然，2024年“彻查”的结果越好，为2024年的决定性时刻准备的“弹药”就越多，“挖深坑积粮”永远不会错。
那么，2024年中国车企尤其是新生力量应该做哪些准备呢？我认为至少要在产品矩阵、技术路线选择、渠道体系、组织架构等方面做充分的调整和准备。
1、在产品矩阵定位上，需要从以往“取代BBA”的高端豪华思路，转向替代丰田、大众等主流品牌的15-25万元产品。
从这个角度来看，2024年的电动车新车一般都需要降低价格，同时能够预测2024年产品的价格走势，这样才能保证产品上市后，产品的月销量至少可以稳定在三到五千辆——总之， 以确保他们留在谈判桌上。
如果还是像前几年的定位策略一样，动辄“豪华”和“高端”，那么2024年“哑火”的可能性很大。
此外，从2024年的消费趋势来看，30万元以上的车型销量其实在萎缩，整个汽车市场继续向A级车和B级车靠拢。 从今年年底发布的新车来看，无论是飞帆F7、星代ES、极致氪星007，还是小鹏X9，其实核心都是降价，5米轿跑售价超过20万元，53米MPV售价不到40万元，说明市场正在发生变化。
因此，对于准备在2024年推出全新电动汽车的中国汽车制造商来说，构建与主流合资品牌对标的产品体系就显得尤为重要。 这不仅关乎新车的定价，还关乎降低所有可能“容易”以超过25万元人民币的价格出售的有轨电车，以匹配新系统。 否则，很有可能会出现市面上新车多的情况，但最终总会有一模一样，无助于整体规模提升。
一个积极的例子是小鹏汽车。 事实上，在小鹏G6推出后，小鹏的整个一流系统已经从“高端”退回“主流”，包括P7i、G9等机型的定价都得到了全面下调。 下调后，小鹏汽车在品牌层面基本与大众、丰田品牌持平，小鹏销量开始稳定在2万辆。
可以说，2024年不可能改变每家公司的产品布局，但整个产品矩阵的定位是可以调整的。 基本上，除了比亚迪、特斯拉等极少数品牌外，大多数新能源品牌都需要重新考虑自己的定位，尤其是新动力品牌需要尽快集中精力定位“主流合资企业”。
现在还是有机会抢占“主流合资”的销售增长，如果等到2024年，估计不会有这样的机会了。
2、在技术路线上，如果简单地将新能源汽车的核心技术路线划分为底盘、驱动形式、智能座舱、智能驾驶四个方面，那么我们可以在这四个方面做相应的准备。
首先，在底盘方面，对于定位在20万元以上的新动力产品，前双叉臂+多连杆基本是标配，没有前双叉臂，几乎只能设置在20万元以下。 而最高25万元到30万元的产品，空气悬架加上CDC可变阻尼悬架应该是标配，再到40万、50万级容积就是以双腔空气悬架为代表的智能底盘。
蔚来ET9已经明确了开启下一个50多万元电动车底盘“体量”的方向，其中包括具有线控转向、主动悬架系统等功能的全电控底盘。
从驱动形式来看，800V高压纯电平台是一条非常明确的路线，25万元，甚至20万元以上的产品基本都必须是800V平台才能支撑，而15万元以上可以接受400V的产品，不排除400V+SiC的必要组合。
更重要的是，插电式混合动力系统的路线选择是增程式还是多档DHT插电式混合动力？这将是每个家庭当前决策的核心。
目前，从成本策略来看，纯电动汽车企业会直接选择大电池续航里程扩展（通常如零运行），性价比较低，平台泛化更简单。 另一方面，传统汽车公司更喜欢多档位DHT的发展，因为它涉及以前燃料产品的沉没成本。 然而，这也导致传统车企无法将插电式混合动力技术和纯电动技术统一起来，唯一的优势就是只有海外出口项目。
但无论如何，纯电+插电式混合动力是每个车企的必备准备，是追求规模最大化的最佳选择。 除蔚来、特斯拉等少数“纯电学派”外，其余车企将以2024年为节点，预开发插电式混合动力技术，确保第二增长曲线和平台成本平均分摊。
在智能座舱方面，对于各车企来说都比较简单，因为目前全栈自研和找最佳业务两种方式都没有大问题，甚至还有两套接口标准——特斯拉或者华为鸿蒙。
这其中有一个新趋势，那就是车企很可能通过AI大模型来训练自己的车内对话需求，从而解决目前传统车企与新兴势力在智能体验方面的差距。 基本上，只要界面设计和语音体验基本一致，所谓引领车载智能体验的新生力量优势就会突然减少。
同时，在车机硬件方面，预计2024年需求将有三套标准——低端8155、中高端8295，旗舰是x86架构芯片或英伟达雷神芯片。 也就是说，2024年的智能座舱体验很可能会被扁平化，就像现在各种安卓厂商的体验一样。
智能驾驶系统的选择可能比智能座舱更简单。 经过2024年前几家车企的探索和早期采用者的经验，智能驾驶系统很可能直接回归，要么卖L2+级高速导航辅助，要么卖“点对点导航辅助（通勤模式）”给自己的粉丝。
即使是非自研车企，就算是激光雷达的需求也能省下来，车辆的成本可以多用，包括空气悬架和一体式铸造。
3、渠道变化可能是很多人忽略的一点，2024年几乎是新能源品牌“**渠道”的最后一轮机会。
一个明显的趋势是，2024年，仍有大量传统品牌经销商开始退出网络，这一趋势将从三四线市场蔓延到二线市场。 这些退出网络的经销商，要么干脆不干了，要么成了新能源品牌的“包机公司”要么要么再次接管新能源品牌。 因此，目前传统品牌经销商对新能源品牌非常开放，毕竟网络转型后，新品牌还是需要扶持的，只要有新能源品牌愿意谈，基本上场地和合作模式都可以谈。
此时，如果新能源品牌在网络发展上还局限于直销、商超或超控，那么这些接管传统品牌经销商渠道的机会将转瞬即逝。 如果没有400家标准化的经销商服务网络，只有几百家商超，这个新能源品牌很可能在2024年发展不起来。
因为超市和配送中心的模式，整个配送会集中化，这样就不可能对付“爆款”。 一旦你错过了前三个月的销量攀升，那么新车就很难有机会了。 而且，超市或快闪店的实际交易成本过高，高意向客流量远低于传统汽车经销商园区，因此接管传统经销商的资源一定是2024年新能源品牌的核心工作。
这里需要注意的一点是，接手传统品牌经销商后，是采用一流的体系还是传统的4S模式，还是销售直销售后专营，已经成为新能源品牌的重要决策点。
虽然目前一流系统也可以运行，流程几乎贯穿始终，但一流系统最大的问题是规模和数量无法增加，新能源汽车企业总是需要控制库存。 在没有压力的情况下，订单的交易周期和生产调度将成为新能源车企的“达摩斯之剑”，一旦犯了第一个错误，就可能导致整个业务层面的巨额淹没成本。 同时，这也可能导致经销商在销售层面没有那么活跃，毕竟没有资金压力，很多时候，只要找到一个低平衡点，这也是追求快速量产的新能源汽车企业管控中的一个难点。
4、关于组织架构的问题，其实很多车企都遇到过。 通常，在销售新能源汽车的过程中，传统车企始终无法解决“消费者如何识别传统车企的新能源汽车”的问题。
其核心之一就是传统车企的营销策略是按照“采购体系”构建的，但随着新能源汽车市场众多新技术企业和新玩家的涌入，传统车企的营销护城河基本被拉平，无法实现有效产出。
事实上，营销只是组织结构中的一个小点。 包括我们可以看到，传统车企在产品改装效率、产品功能迭代、产品定义等方面都存在组织问题，无法像很多新能源车企那样快速推进。 而且不光是传统车企做不到，一些所谓的一线新能源车企销量也在下滑，只是因为被整个组织架构效率低下所拖累。
当然，各家车企遇到的具体组织架构问题过于复杂，无法一概而论。 但有一点是清楚的：目前，大多数车企在组织体系上存在问题，或大或小，但反映在一线的是销售效率低下。
否则，就无法解释为什么中国新能源汽车品牌的月度数据差异如此之大，30万辆的比亚迪可以排名第一，月销量仅1万辆的新生力量也可以进入前10名。
驱动程序摘要。 简单总结一下，2024年，对于所有新能源汽车企业来说，都不是“大考”的时候了，企业要能经受住一两次试错和失误，市场也要能接受一两家新车企业的失败，这就是所谓的“高容错”。
但是，如果车企认为这种容错在2024年还会持续下去，那就大错特错了，因为从2024年开始，他们就很有可能直接进入“战斗模式”，根本没有犯错的余地。
因此，2024年对于每一个新能源品牌来说都是“挖深坑、积粮”的时期——甚至可以说是决定未来生死的关键时期。 产品矩阵的构建与挑战、技术路线的正确储备、渠道的建设与调整、品牌认知度的加速建设，都需要在2024年完成。
只有完成这些，再加上一两款爆款产品，品牌才有机会在2024年的“残酷竞争”中生存下来，才有资格讨论2024年能做什么。
如果2024年的新能源车企，就像今年一样，觉得能够保持月销量1万辆和好排名是件好事，觉得2024年只要靠的是爆款车型就能成功，那么还不如劝说你尽快退出竞争。
因为到了2024年，如果你不提前做好充分的准备和完善布局，没有人会给你“打市场”和对手的机会。
文：刘学晓。
图网络。