在 2023 年的中国市场，富人正在慢慢远离保时捷。
今年的保时捷在国内市场销量不佳。 保时捷公布了今年第三季度的销量数据，其中保时捷在中国市场的销量为4%，成为全球唯一出现下滑的市场。 保时捷前三季度各市场表现：北美销量为6辆45万辆，同比增长14%;欧洲（德国除外）的销售额为517万台，德国销量2台48万辆，分别增长23%和19%。
在中国市场，共有6家07.0万辆，同比下降12%。 很难想象，一向以高端、豪华、运动为代表的保时捷，在中国市场会难以销售。 如今的现状是提车优惠10余块钱，还是没有去年销量那么高。 而这一波折扣并没有帮助销量增长，反而伤害了保时捷的老东家。 保时捷第三季度留存率已降至8171%，留存率较上一季度下降近3%。 这也意味着，这波新车折扣对二手车系统产生了比较大的冲击。 一个季度内，Macan亏损2万元，Cayenne亏损3万元，911亏损约5万元（以上均按各产品入款车型裸车计算**）。
那么，为什么保时捷会让富人在2024年对它失去兴趣呢？
结合以上数据，保时捷今年在中国市场的销量确实不行，而且还在下滑。 要知道，这是一个用大量折扣换来的销售数字。 至于各款车型的折扣数据，保守给出一个，Macan折扣超过12万元，Cayenne折扣超过11万元，Taycan折扣超过10万元，均包含在轮换配置后**。
有了这些优惠，销售额仍在下降。
所以这种以打折为前提的销量下滑，究竟是什么原因值得分析。 2024年前三季度，保时捷在中国销售了68,766辆汽车，今年下降了12%，即超过8,000辆汽车，成为前三季度唯一出现下滑的单一市场。 Macan、Cayenne 和 Panamera 是保时捷在中国市场销量的绝对支柱，这三款车型每月贡献超过 3,000 至 4,000 辆。 Taycan 其余车型的销量为每月 100 辆。
目前，产品端的问题是Macan没有被取代，Cayenne和Panamera的小改款远没有在国内推出时那么震撼。 前者让消费者审美疲惫，后两者体面，力度不足。
一个已经销售了8年的产品，在这段时间三大块没有变化的前提下，消费者的购买欲望还能被挤压到多少呢？8年的销售时间，对于任何一款汽车产品来说，都是一段很长的时间，而这段时间差不多就是更换的时候了，一般燃油车产品都是5-7年大换代，但保时捷Macan有望在明年实现。
而这样的汽车恰好是保时捷销售的支柱之一。
SUV 是全球市场上最畅销的保时捷，2022 年共有 95,604 辆汽车交付给保时捷 Cayenne。 Macan紧随其后，交付量为86,724辆，位居第二这两款车型去年在中国市场分别售出35,661辆和25,080辆。 这意味着什么，Cayenne在中国的销量占其销量的37%3%和Macan占销量的29%，在全球市场，这两款车都占中国市场销量的30%左右。 然而，今年作为销售支柱之一的Macan车型遇到了销售瓶颈。
以 10 月份的销售数据为例。 保时捷10月销量为5,288辆，环比下降14%6%，其中Cayenne销量为2,266辆，Panamera销量为1,180辆，Macan销量为949辆。 至少在10月份之前，保时捷Macan的销量能够维持在每月1000辆以上的销量，但也逐月下降，最高为1800辆左右（当时当月的品牌销量），最低为1200辆左右，10月份不到1000辆。
现在的问题是，保时捷的大批量产品之一Macan已经停产了。 随着Macan销量的波动，保时捷前三季度的销量也受到了一定程度的影响，下滑在所难免。 也因为Macan作为品牌为数不多的入门级产品之一，最低售价不到60万元**，在推出短短几年内就迎来了市场认可。 不到一百万**，买一辆保时捷在当时的国内市场极具吸引力。
但现在消费习变了，折扣已经达到了10万以上，裸车**已经来到了45万左右。 而8年的时间也耗尽了消费者对这款产品的热情，所以有这个预算的消费者开始寻找替代品。 源源不断的新型电源产品层出不穷，为消费者提供了更多的选择和替代品清单2024年设计生产的电动汽车产品，在产品动力上应该比2024年设计生产的燃油车要好很多。
于是，有一些高消费群体开始对这款产品失去兴趣，或者已经找到了更好的替代品，在**60万左右的范围内，保时捷正在失去品牌优势、产品优势，或者正在失去在这个市场的主动权。
自2024年保时捷在中国大陆成立第一家保时捷中心以来，进入国内市场已有22年，不可否认，这个豪华品牌在消费者心中依然有着强大的不可替代性。 而且，过去销售的车型需要选装附加选项才有机会提车，这通常比裸车要高很多**，即便如此，前保时捷也是中国消费者青睐的高端品牌之一。
消费者不为别的，而是为其品牌影响力和产品实力买单。 然而，这种不可替代性也随着向电气化的过渡而悄然改变。 在中国市场赚了20多年钱后，变化的趋势可能是逐渐失去部分市场。
原因很简单，保时捷的电气化进程非常缓慢。
如今，新能源在中国市场的渗透率逐年提升，电动汽车的市场需求也在逐步增加，尤其是明年，有渗透到50万元以上**范围的趋势，而这种渗透将触及到豪华品牌的核心**范围，包括保时捷的价格范围。 即使给出了Taycan这样的纯电动产品，也没能打开市场，换句话说，没能成功让这款车成为保时捷在纯电动汽车领域的标杆产品。
其次，根据信息，纯电动Macan将在2024年初量产，具体时间节点尚未给出，但真正的国内销量可能要等到第一季度或第二季度。 而明年保时捷已经而且只有这款纯电动车型有计划，而下一款纯电动车型就是718车型，计划于2024年推出。 保时捷的总体计划是，到2024年，其产品将有50%为纯电动车型，这意味着两年内总共只有三款车型（并且暂时没有开发新车型的计划）。
2年三款纯电动汽车（包括Taycan），暂且不说产品实力，在产品规划和新品上市的时间节奏上，与目前纯电动汽车的更新节奏有很大的不同。 再考虑一点，为了保持高端和豪华品牌的调性，保时捷的电动车**自然不会低，而且很可能比目前燃油版的Macan裸车价格要高很多。
然后我们就要考虑产品是否能匹配产品的强度。 电动汽车的产品实力和差异化不是加速和控制的指标，而是电池寿命、充电速度、智能化的硬实力。 留下“到2024年，保时捷将用什么来支持电动汽车的高端属性”的问题，我期待纯电动Macan将如何差异化，让消费者继续为之买单。
电动化并不简单，对于保时捷这样的豪华品牌来说风险更大，唯一能拿下的产品就是马康，这也是第一个电动化的产品，如果失败了，对销量来说会是一笔不小的损失。 对于明年的保时捷来说，电气化转向更像是一个“赌注”。
纯电动Macan要么损失产品功率，要么损失**。