如今，新能源已成为汽车动力形态的主旋律，而且是不可逆转的趋势。 在从燃料时代走向新能源时代的过程中，我们对动力形态的讨论更多了。 首先，纯电动是众所周知的，在混合动力层面，我们听到了关于插电式混合动力和增程式之间谁是更好的解决方案的争论。 今天就让我们一起来看看吧。
今年年初，在汽车行业的一个专业论坛上，中科院院士欧阳明高曾表示：串并插插式混合动力包含续航里程的功能，功能更丰富，油耗更低汽车制造商可以随心所欲地进行营销，但技术本身必须是现实的。
诚然，技术必须建立在实事求是的原则之上，营销只能是锦上添花，不能占据主导地位。 从基本工作原理上看，PHEV插电式混合动力车属于混合动力结构，可以由纯电机串联驱动，也可以由发动机和电机并联驱动，最大的特点是可以由发动机直接驱动。 增程器结构为串联结构，发动机（增程器）仅作为发电机给蓄电池充电，在所有工况下均由电机驱动。 在某种情况下，我们可以理解为插电式混合动力是增程的升级版，并且包括了增程的范畴。
现在我们来试想一个工况，从A到B要经过800公里的高速路况，在断电的情况下行驶是不可避免的，那么两种混合动力形式在断电状态下的表现如何呢？ 增程式动力实际上是串联混合动力车在失去动力后，其发动机（增程器）不能直接驱动车轮，而只能产生发电的能力，在动力转换的过程中无疑会损失一部分动力，从而使油耗增加。 插电式混合动力有很多种运行方式，可以串联或并联，它是一种混合动力模式，也就是说发动机不仅可以发电，而且电机可以一起驱动车辆。 即使单独驾驶车辆，如果断电，也可以在城市中串联。 在高速公路上，它可以并联或由发动机直接驱动，对于更复杂的工况，具有更方便的动力匹配。 可以说，插电式混合动力可以兼顾整车性能和经济性的双重需求。
从这两项技术的发展来看，插电式混合动力阵营的方向和目标是通过增加大容量电池来支持更强的纯电续航能力同时，它减少了发动机的参与，并通过优化变速器设计提高了动力性能和油耗。 增程器技术在结构上相对简单，因此只需要从增程器和三电开始，就可以降低增程器的油耗，提高BMS电池管理系统和电驱动系统的性能，弥补低功率下功率不足的缺点。 很明显，哪个更高，哪个更低。
最后，让我们更具体一点，说到插电式混合动力，就不得不想到比亚迪的“DM-i”超级混合动力技术，比亚迪作为中国新能源汽车领域的领军企业，在经济数字上不断创新，销量业绩再次印证了这一点。 现在不仅比亚迪家喻户晓，就连超级混合动力技术也可以说是家喻户晓。 另一方面，当你看到增程动力的制造商时，你能想到谁，它更多的是汽车制造中的一些新生力量。 我们不能否认汽车制造的新生力量，但从两种混合形式来看，还是有优缺点可以比较讨论的。 那么你有答案吗？