随着中国自主研发制造的大型客机C919即将投入量产，空客天津第二条飞机线已开工建设。 中国航空工业的发展带来了许多机遇。 一方面，中国对航空零部件的需求预计将大幅增加，另一方面，中国企业也在试图将零部件的第一链转移到邻国。 这让韩国有机会向中国提供一些机器零件，以取代欧美制造商。
市场方面，大型客机市场的竞争已不再普遍激烈，波音和空客两大巨头长期占据着绝大部分的市场份额。 但现在情况发生了变化，自从中国C919首航首飞以来，海外航空业的领军企业纷纷扩大了在中国市场的影响力。 波音和空客这两家主要的航空航天制造巨头估计未来20年，中国制造的飞机将至少占全球飞机交付量的20%。
说实话，中国的航空业起步较晚，基础薄弱，预计大多数国家都不能取得今天的成就，尤其是离中国不远的韩国。 就连韩国也有自己的“大客机梦”，但现在中国率先实现了这个梦想，坦率地说，这也会让韩方颇为不甘心。 但事实是，从C919大型客机的研制到ARJ21飞机的成功首飞，中国航空工业一直在取得长足的进步。 韩方也不得不承认这一现实，所以在这股势不可挡的历史洪流中，韩方也想分一杯羹。
国内客机ARJ21交付给第一家海外航空公司）。
而回首历史，也足以让人叹息。 韩国，一个曾经在制造业领域有很多话的国家，最近在航空领域遇到了真正的“大客机梦”困境。韩国在造船方面取得了成就，拥有万吨级船舶、超大型滚装船和液化天然气运输船。 在航空工业中，虽然五代战机经常被批评为“笨重”，其具体能力还有待验证，但也有不少轻型和重型战机被制造出来。 然而，在大型客机领域，近年来，它似乎停滞不前。
事实上，从技术上讲，大型客机的制造并不比舰船和战斗机简单。 这是关于许多高科技领域的协同作用，包括材料科学、空气动力学、电子学等。
甚至我们的国家现在也需要在某些领域进口，包括复合材料、机翼零件甚至发动机。 虽然韩国积累了不少拼图，但缺少的还是核心拼图，所以整体画面看起来有点不完整，甚至没有灵魂。
但是，韩国在某些领域具有优势，因此当中国的产业链要向周边国家转移时，韩国的竞争力就在此刻体现出来。
韩国第五代战斗机KF-21）。
韩方认为，韩国自身的竞争力具有重大优势也就是说，韩国厂家比较密集，可以一站式进行零部件加工和技术加工企业可以通过合作共同满足中国客户的需求。 当然，我们也开玩笑地说，这是因为韩国国土面积有限，工业化相对集中的优势之一。
目前，韩方认为可以为中国企业提供复合材料、钣金成型件、铝钛机身结构等零部件。 此外，韩国的相对邻近性可以最大程度地避免物流不稳定、运输单价飞涨等问题。
当然，这对中国来说并不是一件坏事在像航空这样技术含量高的行业中，全球化几乎是不可避免的，完全自给自足是很难实现的。波音和空客无法做到这一点，许多关键部件，如发动机和航空电子系统，通常由其他国际公司生产。
这背后也有好处，包括成本控制、技术创新等，通过与全球众多优秀公司的合作，这些航空巨头能够整合最先进的技术，保持其产品的竞争力。
C919发动机是法国和美国的合资企业）。
然而，客观地说，这种高度的全球化也存在一定的风险，包括链条中断、政治和争端影响以及汇率波动。 更不用说疫情期间对全球**链造成重大冲击的风险。
其实，这还不全是中韩合作，正如韩方所说，即使避免了物流等风险，也仍然存在非常大的不稳定因素。 也就是说，韩国的对华政策受到美国的影响很大，甚至从中美战争开始，韩国也只是跟着美国走，这对中国来说也是一个很大的风险。
从我们自己的角度来看，客机的发展方向有两套，一套方案是欧美子系统，另一套方案是国产替代。 现在韩国要取代欧美，说实话，有了芯片的经验，我们更需要把主动权掌握在自己手中。 而且我们在使用欧美零件时也有其他考虑，争取欧美颁发适航证就是其中之一。 有了这个证书，就意味着国家认可了这架飞机的安全性，所以会允许国产飞机在欧美飞行，这也是重要原因之一。
总体来看，虽然近年来中韩两国交往良好甚至在去年，中国对韩顺差首次达到180亿美元，这是中韩建交31年来的首次。 但是，韩国要想抓住中国发展的机遇，享受一波红利，就必须从长远考虑。 而一旦欧美听说韩国想切断金融路线，估计也会给韩国一个揍。
Project Sword （剑计划）