然而，由于英伟达的表现太过骇人听闻，**的估值越来越便宜。
2016年的显卡"送货上门"尽管这一事件表明了英伟达向人工智能的转变，但它对人工智能的重视程度值得商榷。
尽管人工智能先驱Hinton请求赞助，但英伟达拒绝了。 可以看出，当时英伟达对人工智能的重视程度并不高。
2016 年，马斯克签下 DXG-1 担任 OpenAI 董事长。
在将显卡送给OpenAI之前，黄仁勋梦寐以求的新赛道只有两条：移动芯片和汽车芯片。
2013年，英伟达创始人黄仁勋（Jensen Huang）用蹩脚的中文称赞小米。 小米Mi 3搭载英伟达的Tegra芯片，标志着英伟达进军手机市场，开辟了除显卡之外的第二个战场。
小米Mi 3发布，2013。
英伟达退出了智能手机芯片市场，并将注意力转向了其他领域。 尽管拥有 Tegra 系列，但该业务已被高通和联发科超越。 黄仁勋将此归因于英伟达的战略调整，专注于其更具优势的领域。
英伟达的汽车芯片业务长期以来一直不为人知，但该公司在资深人士加里·希科克（Gary Hicok）的领导下关心它。 英伟达首席执行官黄仁勋（Jensen Huang）计划将汽车收入份额提高到30%，这表明了对该业务的重要性和信心。
过去不能劝诫，未来仍可追，车载芯片的赛道也能造就另一个英伟达。
新能源汽车产业正在经历从电动化到智能化的产业链重塑。 上半年的电气化浪潮重塑了零部件的构成，下半年的智能化将进一步推动产业链中的权力转移。
动力电池取代发动机，成为电动汽车的核心零部件，占成本的30%以上。 LG能源和宁德时代等巨头凭借电池业务在资本市场上崛起。
随着高算力芯片在自动驾驶中的普及，传统的分布式电子架构将面临挑战。 汽车将转变为具有强大计算能力的移动设备，推动汽车电子架构向中心化演进。
马斯克的架构创新为英伟达的第三条曲线打开了大门。
特斯拉彻底改变了汽车的智能化，取代了传统的微控制器架构。 现在，先进的计算机系统集中处理所有功能，包括智能雨刷器、自动锁定。 这种集中式设计提高了车辆的性能、可靠性和安全性。
特斯拉彻底改变了其车载系统，用更强大的**芯片取代了分散的MCU，并将各种功能集中在自动驾驶和智能座舱芯片上。 这减少了芯片数量，简化了系统，提高了效率。
首先，车企可以自行修改和控制软件功能的迭代。
特斯拉的集中式电子架构彻底改变了汽车的升级方式，不再受工厂固定的硬件功能的限制。 通过直接重写软件，特斯拉实现了这一点"硬件嵌入，软件升级"，先积累算力，然后通过OTA逐步释放硬件潜力，打破传统汽车功能无法修改的限制。
2019年，知名车**Top Gear表示，保时捷Taycan的加速性能优于特斯拉Model S。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）迅速做出回应，指责他偏袒并修改了电机软件算法，将Model S的马力提高了50马力，最终击败了Taycan。
二是驱动高速领航、自动泊车甚至更高级别的自动驾驶功能。
特斯拉继续在自动驾驶技术方面取得突破。 2020年，Transformer架构融合了3D透视和时序信息，实现了4D空间感知。 2022年，占用网络的引入进一步提升了一般障碍物识别能力。
随着自动驾驶算法的大规模建模，对算力的需求激增，驱动智能功能和自动驾驶算法所需的超级芯片具有巨大的算力"超级大脑"。正如黄仁勋所说，TOPS（Computing Power Measure）已成为衡量芯片性能的新标准。
特斯拉从一个大型模型中以4D形式重建了图像。
虽然雷玲、赛逸等家用车的动力远不如F1赛车，但搭载先进自动驾驶系统的汽车对算力的要求将远远超过传统汽车，高达100倍甚至1000倍。
随着自动驾驶汽车的蓬勃发展，2022年全球汽车芯片市场规模已达450亿美元，与手机芯片市场规模相当。
IDC**预计未来两年L3及以上自动驾驶汽车的出货量将激增，年增长率将超过100%。
正在经历革命性的重组"超级芯片"更换大量MCU，导致整车价值集中。 特斯拉的HW3一个典型的例子是 0 系统，其中两个 FSD 芯片占成本的 61%，而传统 MCU 仅占总成本的 5%。 这种转变表明了汽车技术计算能力的飙升。
瑞萨电子和恩智浦等老牌汽车芯片制造商擅长生产可靠的MCU。 然而，在算力的竞争中，英伟达和高通以其强大的处理能力引领行业。
马斯克深知核心零部件对新能源产业的至关重要性。 因此，特斯拉多年来一直独立开发和控制其关键技术，包括自动驾驶芯片（FSD）、云计算芯片（DOJO）和基于Linux的操作系统。
板载芯片主要分为两类：
智能座舱芯片：支持导航、娱乐等功能，如8295芯片、AMD Ryzen系列等。
自动驾驶技术对算力的需求很高，这催生了许多参与者加入市场。 除了早期进入的Mobileye和Horizon之外，高通和华为等消费电子巨头也在积极抢占市场份额。
特斯拉曾依赖 NVIDIA 的 Drive PX 2 系统，但成本高昂（150,000 美元）导致了分道扬镳。2019年，特斯拉转向自主研发的FSD芯片，宣布结束与英伟达的合作。
自研芯片确实可以实现软硬件的最佳适配，但问题是特斯拉的玩法太难了。
在新能源汽车的浪潮下，传统汽车芯片巨头因固有思维难以转型，转而选择ARM生态。 虽然造车新势力标榜自己的发展，但实际上却依赖第三方厂商。 在芯片领域，汽车行业正处于一个分水岭，传统巨头与新兴势力分道扬镳，各自追求不同的方向。
老玩家有余力的地方，就是“魂**商”的巨大市场。
自2015年进入汽车市场以来，英伟达的汽车芯片已经推出了六代产品：
2015年，英伟达推出算力1顶的Tegra芯片，为早期智能汽车提供智能座舱算力。 Model S X和蔚来ES6 8等车型都配备了该芯片。
英伟达的泰格拉派克处理器的性能近年来迅速提升，从2016年的3TOPS提升到2020年的30TOPS，现在广泛应用于汽车应用，如小鹏P7。
搭载尖端的250TOPS算力，NVIDIA ORIN处理器赋能蔚来ET7、小鹏P7等新能源汽车，开启智能驾驶新时代。
英伟达发布了具有惊人2000 Tops算力的THOR处理器，超过了原计划的1000 Tops ATLAN产品线，展示了英伟达在AI领域的实力。
雷神将座舱和自动驾驶芯片的功能集成在一起，实现灵魂芯片的集成。 吉利的极氪首次被预订，表明该技术即将落地。
2022 年，英伟达发布了 Thor 芯片。
英伟达的芯片以其多功能性而闻名，涵盖游戏、人工智能和自动驾驶等领域。 这种多功能性不是弱点，而是商业优势。 英伟达的竞争对手通常专注于特定应用的芯片，而英伟达的通用芯片在多个市场取得了成功。
NVIDIA产品线最大的特点是“通用架构”，每两年更新一次架构，覆盖所有产品。
X**ier 的 Volta 架构，也用于高性能 GPU V100;
Orin 使用 Ampere 架构，这是 Nvidia 消费级显卡、RTX 30 系列和高性能 GPU A100 的底层技术。 这种多功能平台允许单一架构来满足三个不同领域的性能需求。
芯片的竞争不仅关乎算力，更关乎降低单芯片的成本。 正如制药企业在研发投入中需要分享巨大的销售量一样，芯片的竞争力本质上取决于其规模化的生产能力。
突破研发成本壁垒，英伟达凭借海量出货的游戏和数据中心业务，大幅降低了雷神汽车芯片开发成本。 Hopper 架构已被 H100 摊销，使汽车芯片极具成本效益。
在汽车智能化的浪潮下，高通、华为、英伟达等消费电子巨头凭借领先的技术优势，成为车企打造智能座舱和自动驾驶系统的有力支持者。
与前两个竞争对手相比，英伟达的汽车梦想可能需要最后一块拼图。
2016年，一场致命的特斯拉事故促使埃隆·马斯克（Elon Musk）与Mobileye分手。 相反，马斯克与英伟达合作，为自动驾驶解决方案提供动力。
Model S 车祸现场。
作为自动驾驶芯片领域的巨头，Mobileye一度占据了近乎垄断的市场份额。 然而，有迹象表明特斯拉与Mobileye的合作关系出现了裂痕，而这次事故可能会加速这一进程。
Mobileye采用算法与芯片绑定的策略，提供不可修改的“黑匣子”解决方案。 这种低成本的模式适合车企，但对于寻求算法自主的特斯拉来说，却无法满足自己的需求。
2015 年，黄仁勋提前购买了 Model X P90D
英伟达构建了开放的汽车平台，提供高性能芯片和全套软件工具，使车企能够自主开发软件和算法，加速智能汽车创新。
自动驾驶的核心竞争力，算法，促使车企自行开发。 在早期，新势力大多采用了Mobileye解决方案，但随着开发转向NVIDIA，突出了后者的优势。
借助 Drive OS、DriveWorks、Drive** 和 Drive ix 等强大的工具链，NVIDIA 为汽车公司提供支持。 无论是强势还是初出茅庐，车企都能从底层系统的研发到上层应用的研发中获益。 NVIDIA 提供完整的解决方案，帮助车企打造优秀的软件，实现智能出行。
英伟达以其精湛的刀法和巧妙地利用多样化的产品组合来满足不同的客户需求而闻名。 通过打造高端、高端、低端产品线，NVIDIA为多种应用场景提供量身定制的解决方案，满足从入门级到高端的差异化需求。
而英伟达目前缺乏的难题是“适应”。 也就是说，与汽车公司联系的交付团队，以及相应的交付能力。
2020年6月，英伟达与梅赛德斯-奔驰达成战略合作，为梅赛德斯-奔驰提供涵盖自动驾驶的AI软件架构。 这标志着英伟达在汽车领域的合作从特斯拉Model X升级为梅赛德斯奔驰S级，彰显了英伟达在自动驾驶领域的领先地位。
黄仁勋与梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kaellenius合影
英伟达与梅赛德斯-奔驰的合作将英伟达的收入与梅赛德斯-奔驰产品的销售联系起来，旨在为其汽车业务带来30%的收入份额。 然而，英伟达在合作中屡屡失败，引发了梅赛德斯-奔驰正在考虑引入新**商家的传闻。
英伟达非常重视适应性，挖走了小鹏汽车副总裁吴新洲、团队负责人罗琦等多位专家。 吴新洲成为全球科技公司中级别最高的中国高管，凸显了英伟达弥补适应不足的决心。
英伟达凭借其芯片设计和软件开发在图形计算领域占据主导地位。 然而，其缺乏制造能力导致了与拥有强大制造基础的华为的竞争对手。 因此，英伟达将华为视为其最重要的竞争对手，以平衡其优势并应对市场挑战。
华为首次跻身英伟达竞争对手行列，在GPU加速芯片、云开发芯片、基于ARM的CPU和网络产品领域脱颖而出。 凭借在通信领域的优势，华为超越AMD，在四大领域与英伟达展开正面竞争。
汽车行业正面临着一个新的挑战：自动驾驶芯片厂商的高成本。 与PC生产中的NVIDIA显卡类似，自动驾驶芯片上的**标签正在驱动汽车***
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