新能源汽车（NEV）正处于快速发展阶段，2023年纯电动汽车（BEV）市场份额增长至23%，插电式混合动力汽车（含增程器）市场占有率翻番至11%。 然而，传统燃油车的市场份额已降至67%。 在此背景下，以燃油车为业务支柱的合资品牌不能坐以待毙。
近日，大众汽车明确表示，将在中国全面转型电动化，计划到2027年提供30款国产燃油车和插电式混合动力车型，到2030年在中国市场提供至少30款纯电动车型，其所有燃油车也将全部转型为新能源汽车。
如今新能源汽车市场已经被狼群包围，自主新能源汽车强势崛起，新能源汽车市场的发展步伐越来越快，那么姗姗来迟的大众汽车还有机会吗？
向电气化过渡的动力如何？
今年，大众汽车在中国面临的压力比往年更大。 当时大众汽车连续20多年是中国第一品牌，但到了2023年，座位将发生变化，比亚迪将坐上新能源汽车销量第一的位置，大众汽车的销售业绩将紧随比亚迪之后。
新能源汽车的普及率越来越高，燃油车的市场份额不断萎缩，大众汽车全面转型电动化亟待解决。 大众汽车2030年的目标是加快其电动产品攻势，到2030年在中国市场提供至少30款电动车型。 到 2027 年，大众汽车集团还将提供 30 款本地生产的汽油和混合动力车型。
事实上，大众汽车在新能源汽车领域的表现已经非常不错。 2023年第四季度，大众品牌跻身中国纯电动汽车市场前五大品牌之列3、id.4和奥迪e-tron系列表现良好。 具体来说，2023 ID这3款车型的交付量超过75,700辆，不仅是中国最畅销的电动车型之一，而且在紧凑型掀背车领域处于领先地位。 此外，ID4 全年交付量超过61,700辆，在紧凑型SUV销量榜上排名前五。 在第一个完整销售年度，奥迪e-tron系列交付了31,025辆。
转向电动化并不意味着放弃内燃机业务。 要知道，大众汽车的主营业务仍然是燃油车。 数据显示，2023年，大众汽车集团在中国的交付量共为323辆6万辆，同比增长1辆6%，这仍然是世界上最大的单一市场。 其中，纯电动车型年交付量为19款2万辆，同比增长23辆2%。换句话说，汽油车仍然是大众汽车最大的销售基地，大众汽车集团将继续生产汽油车型，直到2027年。
新能源汽车的日益普及，加上燃油车的体积，是大众汽车在新能源时代仍能交出辉煌成绩单的主要原因。
不过，与自有新能源汽车品牌相比，大众的电动化转型确实慢了一步，新能源汽车的销量基数相对较低，因此考验也越来越严峻。 对此，大众汽车也在不断寻找新的机会，去年向小鹏汽车投资约7亿美元，甚至成立大众汽车（中国）科技***VCTV），成为小鹏汽车的合作伙伴。在龙头新动力车企的赋能下，大众汽车在电动汽车领域更有信心前行。
未来还有机会吗？
在新能源时代，合资车企是否还有机会，是一个经常被讨论的话题。 不可否认，自主品牌在新能源汽车领域展现出强大的市场竞争力，产业链、技术甚至补贴政策更加成熟，在电池、电驱动、电控尤其是核心电池技术、智能驾驶辅助、人车互联等方面表现更好。
另一方面，新能源产品高、车型布局少、产品配置简单等缺点的存在，始终无法在新能源汽车领域掀起太大的波澜。 合资品牌新能源汽车业务难以继承燃油车板块良好业绩的深层原因，是业务范围广泛，难以扭亏为盈。 合资车企深耕中国市场数十年，产品线不仅丰富，而且深深绑定上下游产业链。 因此，面对新能源的巨大变革，合资品牌调整经营方向的动力就没有那么大了。
但困难并不意味着没有机会。 众所周知，新能源汽车再怎么智能化、电动化，终究是工业产品，无法摆脱规模、链条管理、生产组织等传统生产要素的束缚。 显然，从整体生产实力来看，在汽车领域积累多年的合资车企具有更强的优势。 作为全球汽车巨头，大众汽车拥有强大的造车实力。
合资车企的另一大优势是资金实力雄厚，而汽车制造是资本密集型产业。 比如最近火爆的小米车，光是研发投入就已经花费了100亿元。 而小米已经为汽车制造业务准备了1080亿的现金储备。
然而，大多数新能源汽车企业仍处于亏损状态，融资获得的资金能耗持续多久仍不得而知。 与合资车企不同，他们已经完成了造车资金的积累，现在燃油车也能贡献出不少的利润，这是合资车企在新能源汽车领域打持久战的重要信心。 因此，对于大众这样的汽车巨头来说，未来在新能源汽车领域还有很多上升的机会。
应该说，大众目前有100多款各类型车型在售，其中42款车型将在2023年销量超过1万辆。
海外车企在新能源汽车领域落后于中国车企，这是不争的事实。 不过，海外车企在新能源汽车领域也有优势，如品牌力、资金充裕、研发实力领先，以及整车质量控制、车身调校、产品一致性等，这些都是大众汽车全面向电动化转型的重要支撑点。
现在新能源汽车市场还有很多变数，不管是比亚迪、造车新势力，还是大众等传统车企，大家都在同一条轨道上，谁能赢到底，谁也说不清。 然而，不尊重市场、不积极转型的车企终将出局。