潜力巨大，难度不小，未来值得期待
在未来几年中，有一些非常重要的事情需要关注。 要解决的关键问题是经济结构，我们的制造业太重，我们的服务业太轻。 过去，萨伊定律等传统经济学观点认为，经济一般不会出现生产过剩，也不太可能出现就业不足，即供给自动创造需求。 但不得不说，经济学界有太多人不学习，不关注自己领域的最新研究，拿着教科书上的老黄历来分析实题，怎么可能正确分析呢？ 经济学、社会学是对现实规律的总结和总结，是建立在特定的时代背景、社会结构和技术水平之上的，不像数学、物理，哪怕是几千年前总结出来的规律，现在还能用到，未来不管万年也用。
萨伊定律是 200 年前流行的经济思想，在工业革命之前人类的漫长岁月中缺乏产出是最大的问题，甚至是唯一的问题。包括我们对中国古代历代历史周期规律的分析，其核心是产出与人口增长的矛盾，因此，在19世纪初，萨伊定律确立，任何一个国家尽力考虑的就是促进生产，只要生产出来，无论质量和风格如何， 总会有人需要它，这无非是一种调整。今天，萨伊定律也可以是正确的，但它也需要增加一个限定词“当社会的总产出严重不足时”。 在今天的中国，如果一个专门研究经济学的人把萨伊定律挂在嘴边，他需要反思自己有多久没有研究它了。 其实，最近网络上热议的“西方伪历史论”，也是类似的问题。 十几年前，当我在基层时，我对我乡镇的所有企业进行了几轮走访和调查，当时全球金融危机的影响仍然存在，许多工厂的开工率很低。 比如，在一家专门做外资品牌服装代工的服装厂，笔者有时候会去那里买一些特别便宜的、还没通过验收的有缺陷的衣服，几十块钱就能买到几百元的品牌商品，但这样一年的产能利用率不到20%。 
传统制造业就不多说了，咱们就说炙手可热的新能源汽车，全国各地纷纷涌上来，其中关键动力电池，2023年6月的产能为1860GWh，实际产量多少还不清楚，但2022年1260GWh产能的利用率仅为516%，今年新能源汽车产量增速大幅回落，这意味着今年动力电池产能利用率预计为40%。 这个问题不仅新能源汽车和国产汽车品牌面临，传统燃料和合资车企也面临，上半年产能为1830辆8万台，但产量仅为383万台，整体利用率为419%。整机厂产能利用率低迷，必然会影响其背后庞大的产业链。 
来源：CBN Statistics。
如果产能大于需求的情况长期持续，产能将出现永久性下降，这意味着更多的产线关闭、工厂停工、企业倒闭，进而失业。 因此，这几年，我们一直在喊着提拔需求，想尽办法走出去，寻找中国产能的需求，至少要能够获得维持它的需求，从而熬过寒冬。 那么需求呢？ 今年中秋节和国庆节旅游人均支出基本恢复到2019年的975%，而从人均消费支出占人均可支配收入的比重来看，与2019年相比仍低2个百分点，如果想恢复到2019年的水平，并进一步增长，还需要时间，估计还需要3年时间，一旦对未来的预期发生变化，就会出现消费下调， 再想开始消费升级，不可能一蹴而就。
有几个数据是显而易见的，比如笔者最近看到各平台关于医保涨价的热议，“380元”很火，主要是指城乡居民的基本医疗保险，参加医保的居民人数减少了2500万。 请注意，参加健康保险的员工人数一直在增加。 
确实有一些政策没有到位可以解释，它们被一些不道德的人歪曲了正确解释政策的重要性不亚于制定政策后面再说，也有很大的变化。 居民医疗保险可以说是国家给予的最大福利一年几百块钱真的不贵，总不能抱着“追着给，一定有问题”的想法，感觉**组织人力不断的来劝他买医保，就是把重点放在他手里的几百块钱上，说实话， 即使2500万人支付500元高于380元，每年也只有125亿，2022年居民医疗保险支出为93534亿。 这和往年一样，当年当地政府催促一次性还清15年的社保，可以领取养老金，哪怕是按照最高缴费额，也就是几万元。 很多人还以为是想骗他的钱，不交出来就侮辱前来劝说他的工作人员，结果又如何呢？ 看到别人每个月都拿钱，他眼眶都红了，反过来又要求自己一定要同意补钱。 但是没有办法，政策窗口已经过去了。 一句强烈的建议：越是富裕和尴尬，你就越要支付居民医疗保险，如果可以的话，最好买当地的**主导的普惠保险，笔者自己一直在买。 不要以为不看病就买保险就等于扔掉了，医疗保险是救命的。 
话虽如此，让我们继续需求。 家庭消费受分配影响，短期内难以调整。 金融业的重大改革也是分配的改革，需要金融业盈利。比如，从目前占GDP增加值的8%，会继续下降到经合组织成员国6%甚至5%的平均水平，好吗？ 能不能停止把“金融业继续保持平稳快速增长”当成一项政治成就，现在需要的是降低这一比例，这一比例在2018年已经下降到7个68%，但疫情一来，就上升到8%。 如果按照2022年121万亿的GDP，增加值的3%的比例为363万亿，即使按照70%的服务**转化率将附加值换算成产值，也就是5万亿（3.）。63除以70%）。中国14亿人每年可以拿到3571元，正好相当于一个月的可支配收入（2022年中国居民人均可支配收入为3）。69万元）。
当然，在实践中计算比较麻烦，只要举一个简单的例子，了解原因就行了。 其实，如果金融能赚大利，必然意味着金融底层逻辑的调整，意味着金融运作方式的改变，资本会下降，企业的融资成本会降低，创业创新自然会受到鼓励，经济活力就会存在。 在金融上少赚点钱，尝试在其他行业赚血汗钱的感觉。 即使它下降到经合组织成员国的平均GDP为49%，更不用说欧盟成员国的较低水平，每年带来14亿人收入的10%以上。 难怪金融被骂。 金融改革和分配调整是一回事。 另一方面，还是要优化经济结构，特别是服务业，多做增资有很多自我批评者总是批评服务业的发展，总是强调中国人口多，情况不同，所以要把重点放在第一、第二产业上，服务业的比重不能高于第一、第二产业， 并引用了许多例子。但是你知道这些老曲子是什么吗？服务业也分为生产服务和生活服务普通理发、美甲等属于生活服务行业，生产服务行业也属于实体经济。 苹果其实是一家生产性服务公司，根本不是制造业，这是苹果公司早前推进的“全球无工厂”模式，很多美国公司都采用了这种模式，从制造业转向服务业。 实质上，苹果已经成为苹果产业链的头部，将制造业外包，比如外包给富士康等企业苹果不自己制造，而是专注于生产者服务，如科研开发、产业链金融服务、数字服务、管理服务等。 进入产业链后，苹果产业链企业不仅有订单，还接受了苹果全方位的转型升级，从生产制造到管理体系，方方面面，这也是为什么苹果的要求如此苛刻，很多企业还是想加入的原因。 苹果对这种转型的支持是典型的生产者服务行业。 我们做得怎么样？ 以积极的方式描述它：潜力是巨大的。细节我就不用多说了，我可以一直讲几个小时，或者宏观数据，最能反映当前的情况。 2022年服务进出口规模**为8891亿美元，59,8019万亿元，同比增长129%，创历史新高，但仅占进出口总额的14%，但发达国家的30%是服务业。 从逆差盈余来看，商品顺差为6856亿美元，服务逆差为943亿美元。 但一定要明白：产值和增加值不是一回事，不同行业产值转化为增加值的比例差异很大。 比如制造业就是商品，产值换算成附加值在20%左右，根据产品的不同而有所不同，作为一般的理解，就比较简单了。 去年盈余为6856亿美元，折算成附加值，即GDP仅为1317亿美元（6856*20%）。 服务**的产值转化为附加值的比例约为70%，上述财务计算中使用的服务**的转换率是粗略计算的。 然后 943 亿美元转化为 GDP 6601亿美元（943*70%）。 因此，商品和服务**的“大单小反转”最终换算成GDP，不是6856-943=5913亿美元的增长，而是1317-6601=656.9亿美元。 而2022年还是个好态势，因为疫情的影响，出口大幅增长，虽然由于外国人来华的次数少了，所以中国大部分服务出口的外汇都少了，外国人在中国旅游、住宿、游玩，但总体上还是赚来的。 如果换成以前，比如2019年，商品盈余4200亿美元，服务逆差2146亿美元，按上述方法计算，折算成附加值，即GDP为：（4200*0）。2）-（2146*0.7）=-662.2亿美元。 近年来，先进制造业出口增加，商品产值转化为增加值的比重也有所提高。 没错从附加值的角度来看，我们是赤字国约占全球赤字的三分之一。 不要一直说所谓的资本带着钱跑路，资本不赚钱是爱情吗？ 资本是富有的，但并不愚蠢。 更重要的原因是好的方面：商品极其发达，但服务潜力巨大，因此服务赤字基本抵消了商品的盈余。 这背后的关键是国内经济结构问题和服务业高质量发展问题。 服务业看起来很庞大，2022 年占 52 个8%，2023年上半年达到56%，生产性服务业也看得不错，2022年占313%，约占服务业总规模的60%。 但深入挖掘，你会发现魔鬼在细节中。 比如物流占GDP的15%左右，而东南亚一般是10%，欧美是7%左右，确实这些国家没有中国那么大，人口多，但中国人口密集应该是物流降低成本的优势，就像只有中国城市一样， 快递可以将单项服务的成本推到极限。为什么物流占比如此之高？ 事实上，物流行业数千万从业者，绝大多数人，比如卡车司机，收入并不高，物流成本居高不下，甚至比很多国家高出一两倍，主要是由于产业规划、运输规划、高速长期收费等问题。 先说运输规划，我国铁路发展较大，铁路运输成本远低于汽车运输，约四分之一，在成本方面，应尽量优先使用火车货运，但2022年，火车货运总吨位仅占2%以上， 公路运费高达9058%，即使铁路运输距离更长，吨位公里的比例也要好一点，但这样的比例如何才能降低物流成本。 问题是没有办法，就是常说的“七通一平”，即道路、供水、供电、排水、供热、电信、燃气“七通”和土地平整。 但注意，不包括铁路，如果是火车运输，不能解决最后一公里的货运问题，至少要加两个额外的装卸，装卸成本非常高，特别慢，而且要用车运过来，最好一开始就用车运， 直接点对点。因此，国家特别重视《交通强国建设纲要》和新的《加快交通强国建设五年行动计划（2023-2027年）》等交通领域重要文件。“从相对自主发展的各类交通方式向更加注重融合发展的转型”。只有这样，我们才能进行大规模运输，并将铁路和民航纳入交通部。 
产业规划加剧了这个问题，传统的“地方冠军”机制大力招商引资、建设产业园区，造成同质化严重，导致产业链布局分散在全国各地，不集中，大大增加了物流成本。 下一步就是想办法调整传统的“晋级赛”机制，也就是组织改革。 至于高速公路连续收费的问题，按理说，20年、25年、30年的收费期届满后，需要收回哪些费用，但现实情况如何呢？ 再说笔者的例子，我以前住在东五环外，京通高速公路上有一个村收费站，上去要5块钱，开车一天要10块钱，一年怎么交几千块钱，要不然就要慢慢堵上几公里的辅助路。 
2021年，京通高速公路的营业收入将达到3亿，就是这样收的。 当时商定调整30年收费权限，但收费调整于2022年6月10日，除北京方向上午7-9点收费外，其余时间全程免费。 感谢市**搬迁至通州副中心。 
还有多少高速公路在商定的收费期限之外仍在收费？ 原来的充电周期可以缩短吗？ 我不再扩展它了。 最后，总结一下：服务业当然要大力发展，但国家说重点放在生产性服务业，如果生活服务业增长太快，那么结果就是30元理发一次变成100元，一次200元，看来数据很高， 但实际上它仍然是一个理发。
只有生产性服务业，无论是制造业、农业、非制造业的科研开发，还是物流运输、产业金融、数字化、批发零售等，都有实体经济作为基础，非常扎实，产出实实在在，而不是数字博弈。 这是国家强调以实体经济为核心，“十四五”期间制造业占比不得低于25%，加上农业、采矿等非制造业，加上房地产建设，第二产业的比重可以达到35%左右。 然后生产性服务业将得到发展，并继续保持在服务业中50%以上的比重。
1、第二产业+生产性服务业的比重可以保持在65%左右，这样经济结构就很稳定，就会变成重心很低、底盘很稳、能承受风浪的不倒翁。 如果有一天：在服务**中，能够实现盈余，那么情况就大不相同了。 在这个过程中，个人有很多机会，我们必须利用它们。 在黎明前的黑暗中生存，才是真正的**时代。