日本微型车市场最近一直在掀起波澜，丰田宣布将于 2024 年夏季停止生产其 C POD 电动汽车。 这一决定标志着这家汽车巨头在小型电动汽车方面的实验结束，并引发了业界对电动汽车未来方向的激烈讨论。
首先，让我们回顾一下 C pod 的历史。 在2019年东京车展上，丰田发布了一款名为Ultra-Compact BEV的微型电动概念车，计划于2020年开始量产，C Pod是该概念车的继任者。 它最初设计为城市内短途旅行的工具，于 2021 年 12 月正式向整个市场推出。
作为一款环保型双门双座纯电动汽车，C POD的长、宽、高分别为2490mm、1290mm和1550mm，轴距为1780mm。 与日本最畅销的迷你车型K-CAR相比，C Pod更加紧凑轻便，满足了日本狭窄的地理条件和城市交通的需求。 然而，尽管 C pod 的电池寿命很长，但电池容量为 906kWh，最高时速可达60km h，但其**高达16650,000日元（约合人民币80,000元），远超K-CAR和国产微型车的**水平。 因此，C Pod的销量相对有限，丰田在最新声明中表示，之所以做出停产的决定，是因为它认为C Pod已经“履行了其作为小型机动车的角色”。
这一决定引发了丰田在行业内对电动化战略的重新审视。 2013年，K-CAR在日本的市场份额为40%，2016年，K-CAR占日本新车销量的三分之一以上。 2018年，日本最畅销的车型中有7款是K-car，其市场表现持续强劲。 然而，与K-Car不同的是，C Pod的**定位和相对较低的销量让丰田质疑其未来价值。 丰田表示，C POD的停产并不是电气化的终结，而是公司电动化战略的调整和优化。
或许，我们可以用两种方式来解读这种调整。 首先，K-Car车型的持续走红，说明日本市场还有很大的发展空间。 这也证明了日本人对小型车的偏爱，由于地理限制，K-Car已成为热门选择。 其尺寸在 **3 中指定4m×1.48m×2.0m以内排量小于660cc的发动机享受较低的税费和保险费率，并且不需要车库证书即可获得许可。 从2013年到2022年，K-Car的市场份额一直保持在40%以上，销量持续增长。 由此可见，日本市场对微型车型的需求持续增长，是丰田电动化战略的重要背景。
其次，C POD的**定位和相对较低的产品功率是其销量不佳的主要原因之一。 与国产微型车相比，C Pod在配置和内饰方面都逊色。它的电池容量为906kWh，虽然续航里程可以达到150km，但在电池容量和最高速度上都不如国产微型车。 同时，由于产量低、电池价格昂贵，C豆荚的售价被推高，导致市场表现不佳。 这也引发了业界对丰田电动化产品成本和市场竞争力的质疑。
对于未来，丰田可能需要深入思考如何更好地利用K-car市场和国产微型车的产品力量。 也许，类似于宏光MINIEV的K-CAR的纯电动版本将成为潜在的选择。 此举将结合日本市场对微型车的偏好与国产微型车的产品实力，打造更具竞争力的电动汽车产品。 然而，丰田也需要解决降低电池成本和实现规模化生产的挑战，以确保新产品**和性能能够吸引更多消费者。
总的来说，C Pod的停产并不是丰田电气化尝试的结束，而是一个重新思考和调整的过程。 这也提醒汽车行业，尤其是电动汽车领域，市场需求和产品实力是成功的关键。 在未来的电动汽车竞争中，寻找符合市场需求的产品并确保其性价比高，将是汽车制造商不断探索的方向。