没有奇迹，只有十年。
文本 |张静波
日本人，匆匆忙忙！
不久前，索尼汽车总裁当众抱怨：中国有轨电车没有技术，只会让显示屏花里胡哨。
另一位大佬丰田章男（Akio Toyoda）几年前曾出人意料地表示：电动汽车越多，二氧化碳就越多。
日本车老板们的言论傲慢自大，夹杂着更多的恐慌。
[中国车，改天再说]。
100多年前，马车夫们也有同样的傲慢。
在伦敦的街道上，当汽车第一次出现在街道上时，他们看着这个咆哮着从他们身边呼啸而过的怪物，冒着烟，大声笑了起来：
没有马蹄声的汽车不叫汽车！
然而，在短短十几年内，他们就从历史中被淘汰了。
在日本汽车大亨的虚张声势下，他们掩饰不住对新事物的恐慌。
在刚刚过去的2023年，这种恐慌对于日本汽车行业来说，显得格外残酷，刻在骨髓里。
自上世纪80年代以来，汽车工业超越美国，成为世界第一，成为日本经济的基石和日本人民的骄傲。
但这种荣耀将在2023年受到中国人的攻击。
相关数据显示，今年我国汽车出口量达到491万辆它超越了日本，首次成为世界上最大的汽车出口国。
仅从数量上看，我们的出口量似乎比日本多出不到50万台，但可怕的是增长趋势。
从2008年到2020年，中国汽车出口量连续十余年徘徊在50万到100万辆之间。 但自 2021 年以来，它一直在以极快的速度比赛3年增长近5倍！
下图生动地反映了对手遭遇的寒意。
2021年以来，中国汽车出口连续超过韩国、德国、日本三大汽车大国。
2021年也是电动汽车爆发的起点。
过去三年中国汽车崛起的最大驱动力是电动汽车。
比销量增长更引人注目的是中国对电动汽车产业链的控制。
国际能源署（IEA）的数据显示，中国在电动汽车产业链中占据绝对主导地位。
在下图中，红色柱代表中国，从图中可以看出，中国在原材料、锂电池和整车生产方面都有很大的优势。
特别是，中国在世界上生产了3 4个以上的锂电池，而电池是电动汽车的核心部件之一。
强大的产业链为中国电动汽车技术研发提供了肥沃的土壤。
疫情三年来，全球产业交流经历了短暂的中断。 直到2023年，秩序恢复，欧美汽车行业巨头们突然发现：
曾经鄙视的中国车企重生了！
2023年，在上海车展上，日本车企代表跪在地上，用卷尺丈量红旗汽车的尺寸，让不少人感叹。
就在十年前，我们还在仰望西方汽车公司。
当时，中国汽车工业虽然已经发展了几十年，但要突破西方对发动机、变速箱等传统燃油车的技术壁垒仍然很困难。
短短十年时间，形势发生了巨大变化，中国车企成为西方学习的对象。
自1885年德国工程师卡尔·本茨（Carl Benz）制造第一辆汽车以来，世界汽车工业在过去100年中经历了风风雨雨和无数次权力更迭。
然而，就像中国汽车一样，在短时间内，如此戏剧性的逆转可能是第一次。
没有奇迹，只有十年。
任何奇迹，都在一瞬间的表面其背后其实是十年甚至几十年的长期工作。
看不清的人，总以为奇迹是瞬间的，也习惯于在看问题的时候思考。
2024年初，当汽车在世界一飞冲天时，你忧心忡忡地写了一篇文章，为希爱力算了一笔账：
在与华为联手的五年里，希爱力遭受了150亿元......的巨额亏损
这表面上是希力的呐喊，其实是中国电动汽车烧钱模式的问题，却完全忘记了：
特斯拉连续 17 年亏损，直到 2020 年首次盈利！ 在此期间，马斯克一直在生死挣扎，数次濒临破产。
如果你想戴一顶皇冠，你必须承受它的重量。
全球产业链的发展，尤其是汽车、半导体等重资产产业的发展，从来都不是一场晚宴，而是一场血腥的战争。
撇开时间和前期成本，只关注短期利润，显然是行业最大的误区。
三星半导体在首次盈利之前经历了 13 年的亏损，在此期间它失去了所有股本。
后来，在90年代和本世纪初进行了两次自杀式的反周期投资后，他击败了对手，登上了世界的宝座。
中国的光伏产业，在过去的20年里，也经历了无数残酷的产业周期、损失和损失，才从世界第一的今天推出。
高铁在成为中国制造的名片之前，曾因为投资大、亏损大而受到很多人的质疑。 如今，大家享受着高铁的便利和高效，再也没有人争论这个话题了。
与光伏、高铁一样，中国电动汽车的崛起绝不是一日之功，而是一场远距离的战略攻坚。
早在1992年，著名科学家钱学森就向全国提出了前瞻性建议：
跳过汽油和柴油，直接去电车！
这个建议对于当时还是个蹒跚学步的中国来说太超前了。
正因为如此，直到多年后，它才真正变成了具体的行动。 《麻省理工学院评论》（MIT）系统梳理了中国电动汽车崛起的历史。
本文认为，中国大力推动电动汽车产业发展源于一个共识：
在内燃机创新方面，中国永远无法超越美国、德国和日本的传统汽车制造商。
2001年，中国**采取措施投资相关技术。 电动汽车被列入五年计划和“863”重大科技专项。
六年后的2007年，曾在德国奥迪工作了十年的汽车工程师万刚被任命为科技部部长，中国的电动汽车按下了油门键。
自2009年以来，中国**开始向电动汽车行业提供财政补贴。
在政策的大力支持下，中国电动汽车产业开始腾飞。 首先，比亚迪和宁德时代在电池和整车方面取得了突破。
随后，在2014年，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力登上了历史舞台。
在此期间，中国的电动汽车面临着很多质疑。
2011年9月，在中国汽车工业发展论坛上，比亚迪遭到了所有人的轰炸，一些专家愤愤不平“国家在电动汽车发展上如此激进，比亚迪是负责任的！ ”
言下之意是，比亚迪已经将汽车行业引向了电动汽车。
会场外，对电动汽车欺诈和巨额损失的批评层出不穷。 当时，比亚迪和电动汽车行业四面楚歌。
谈起这段历史，比亚迪创始人王传福哽咽哭了好几次。
尽管一路走来十分艰难，甚至悲惨，但王传福和他的工业伙伴们坚持了下来，没有放弃。
终于，2023年电动汽车的爆发来了。
如今，比亚迪已经成为世界十大汽车制造商之一，赚了很多钱。 作为造车新力量的代表，理想也首次实现了盈利。
就连被嘲笑五年巨额亏损150亿的希力，也大幅增加营收，即将迎来一季度盈利拐点。
〔伟大的奇迹才刚刚开始〕。
虽然中国的电动汽车将在2023年爆发，但属于它的奇迹可能才刚刚开始。
汽车电气化只是上半年智能是未来的终极目标。
2月初，华为文杰正式推出不依赖高精度地图、可全国开通的无地图NCA智能驾驶辅助功能。
在此之前，大多数厂商的智能驾驶技术都是根据地图推广，在少数城市开放。
华为率先在全国范围内推广智能驾驶技术。
为欧美服务了几十年的中国汽车工业，从来就没有多少话语权。 直到比亚迪、理想、华为的出现。
对于传统车企来说，最可怕的不是汽车的电动化，而是智能驾驶技术的恐怖迭代速度。
在AI大模型的加持下，汽车智能驾驶技术正在突飞猛进。 根据华为设备BG首席执行官于成东披露的数据：
华为ADS20 现在可以每 5 天迭代一次。
在上海车展上，外国车企惊叹于中国车企在疫情三年后取得的进步。 今天，中国汽车工业在智能驾驶技术方面的进步是以天来衡量的。
事实上，即使是比亚迪这样的新贵电动汽车，在一开始也没有为可怕的迭代速度做好准备。
就在一年前，王传福曾说过：无人驾驶才是！
一年后，比亚迪积极拥抱智能驾驶技术，投入了4000多名工程师，几乎是行业内最大的自动驾驶研发团队。
有些人努力成为第一，而另一些人则坚持旧观念。
不久前，一家传统车企负责人给国产新能源汽车泼了一盆冷水：人们（外国品牌）还没有开始，他们在观望，寻找最好的时机。
言下之意是，一旦跨国汽车公司采取行动，它们将用它们在世界上拥有的资源和市场来碾压中国汽车公司。
这没有错，但它忽略了一个更重要的点：
如今，汽车行业的竞争不再是单一的资源和市场PK，而是越来越像消费电子行业
技术迭代的速度。
在这方面，造车新势力几乎是对旧势力的降维打击。
日本索尼汽车公司总裁川西泉（Izumi Kawanishi）的话，生动地代表了汽车制造的传统思维。 他曾经在一个公共论坛上抱怨：
中国有轨电车没有技术，只会让显示屏花里胡哨。
具有讽刺意味的是，日本汽车制造商实际上是全球电动汽车行业最早的先驱之一，日产聆风再次成为世界上最畅销的电动汽车。
在自动驾驶领域，日本车企实力也很强，拥有大量技术专利。
然而，坚持传统的燃油车和造车思维，最终在电动汽车时代埋没了领先优势。 直到不久前，丰田章男还在炮击有轨电车：
未来，电动汽车最多只占30%，其余市场将分为混合动力车、氢燃料车和燃油车！
面对这一掌掴，在刚刚过去的2023年，中国新能源汽车的渗透率已经达到了31辆6%。最近两个月，渗透率超过40%。
轻舟已经越过了万山！
不久前，工信部会同多个部委正式发布首个自动驾驶测试场景国际标准，标志着我国自动驾驶汽车进入了以L3和L4为代表的新阶段。
在汽车电动化的上半年，中国车企已经创造了一个奇迹。
而在情报的后半部分，中国车企更大的奇迹或许才刚刚开始。
完——欢迎关注【中商桃罗】，了解人脉，阅读桃罗的传说。
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