2月23日，吉利汽车（00175）旗下路特斯科技正式登陆纳斯达克，成为今年美国首家上市的车企。 据悉，路特斯IPO的载体是路特斯科技，该公司于2021年8月31日正式成立，总部位于武汉经济技术开发区，致力于打造面向全球市场的超高端纯电动智能汽车。
路特斯的IPO之路
路特斯由科林·查普曼（Colin Chapman）于1948年创立，是一家历史悠久的豪华跑车公司，在90年代之前，路特斯的影响力并不逊色于今天的兰博基尼、保时捷等一线豪华车品牌。 即使进入21世纪，路特斯仍然非常擅长技术。 特斯拉的第一款跑车Roadster，其实采用了路特斯提供的白车身和底盘设计，然后特斯拉又加了电池，最终成为了一款成功的电动跑车。
然而，由于无法通过规模实现盈利，路特斯经历了起起落落，先后被丰田、通用、意大利资本家、宝腾集团收购，最终在2017年被李书福的吉利汽车收购。
路特斯需要品牌复苏，李书福缺一个能尽快上市的豪华车品牌，目标是一样的。 这也意味着吉利不仅拥有高端跑车品牌，更有能力掌握路特斯的底盘技术。
路特斯的上市之路相当快，从官宣到完成上市，只用了13个月左右的时间。 然而，与法拉利和保时捷并列的三大超级跑车品牌之一的路特斯是最后一家IPO的公司。 虽然与前两者不相上下，但莲花作为“衰落贵族”的实力远不及其他两者。
2023 年 1 月，路特斯和特殊目的收购公司 LCAA 宣布，双方已达成最终合并协议，预计将于今年下半年完成合并。 合并协议约定，交易完成后，合并后公司将更名为路特斯科技，总部设在武汉。 2月初，LCAA股东大会批准了与Lotus Technologies的SPAC合并提案。 据路透社当时报道，合并后的实体价值为54亿美元，吉利和其他所有者预计将保留路特斯科技897%的股权。
吉利控股集团副总裁、路特斯科技CEO冯庆峰近日表示：“我们很高兴地宣布，路特斯科技将与LCAA完成业务合并，成功在纳斯达克上市。 这是公司发展的关键转折点。 我们期待作为上市公司加速业务增长，与Lcatterton一起引领全球豪华电动汽车市场的电气化转型。 ”
业内人士认为，加速向电动化、智能化转型需要大量的资金投入，而落地资本市场无疑可以为路特斯的战略转型提供更多的融资渠道和商业机会。
自2017年被吉利收购以来，路特斯已经扭转了其作为小众产品的地位，并重新定位为汽车电动化时代的小众产品。 2018年10月，路特斯启动“Vision 80”品牌复兴计划，宣布向全电动化、智能化转型，并向“生活车”方向拓展定位，成为全球首个向电动化、智能化转型的世界级跑车品牌。
2019年，路特斯推出了首款全电动超级跑车Evija，从而开启了转型之路。 2022年10月，路特斯首款纯电动智能超级SUV ELETRE正式上市。 今年1月18日，路特斯纯电动超级跑车峨美雅凡华正式上市，售价668-118万元。 根据计划，路特斯今年还将推出一款新的中型SUV车型，该车型将于2026年推出，以标杆保时捷Macan纯电动版本。
据路特斯消息人士透露，路特斯科技已将路特斯跑车基因融入新一代高端生活汽车产品中，致力于在2028年和路特斯品牌成立80周年之际，成为可持续豪华纯电动智能出行的领先供应商。 随着Eletre和Emeya的交付，路特斯科技计划在未来两年内再推出两款纯电动车型，目标是到2027年成为第一个实现全产品线100%电动化的传统豪华车品牌。
目前，Lotus有4种产品在售，包括Emira，Evija，Eletre和Emeya。 这也意味着路特斯是全球首个全电动化智能超级跑车品牌，其产品布局策略是从赛道转向公路，再转向生活车。
但莲花的复兴之路并非一帆风顺。 从市场表现来看，路特斯的品牌声望依旧无法与保时捷等超豪华品牌相提并论。 据官方数据显示，路特斯2023年上半年业绩创历史新高，全球订单增至1左右70,000个单位。 相比之下，其基准保时捷在 2023 年上半年售出了其全球销量的 16%740,000台。
尽管路特斯在过去 70 年中取得了许多成功，尤其是在一级方程式赛车中，但它通常与卓越的驾驶控制、底盘调校、轻量化和空气动力学联系在一起。 然而，现实情况是，路特斯的历史就像是一段跳跃的旅程，在许多人眼中，它更像是一个脱离主流的品牌。
同时，路特斯在中国有一定的品牌知名度，但由于中国路特斯汽车品牌已经被青年汽车注册使用，路特斯在进入中国市场后只能放弃这个流行名称，采用英文翻译名称。
对于路特斯来说，虽然已经深深扎根于中国市场，但如何唤醒消费者的历史记忆和路特斯的辉煌成就，讲述这些故事并重回消费场景，还是成为当下的重中之重。
值得注意的是，近年来，吉利旗下众多品牌纷纷涌入资本市场，与沃尔沃、极星、亿卡思、极氪、路特斯科技几乎并肩作战，吉列的IPO团队大战愈演愈烈。
新能源汽车方面，吉利集团主要通过极氪、几何、瑞兰布局纯电动汽车市场。 其中，极氪定位为超25万元智能电动品牌，标杆新势力，彰显技术和品牌实力; 几何定位于25万元以下的低端电动大众消费市场，做新能源消费的普及者; 瑞澜定位于换电市场，同步布局充换电等多个领域。
在电动时代，传统车企之所以设立新品牌，一方面是为了覆盖更多的细分市场，比如欧拉、沙龙、扬望、雷达，但另一方面也是不得已而为之。
众所周知，经过10多年的发展，虽然国内电动汽车的渗透率已经超过25%，但放眼望去，能从电动汽车中赚钱的车企只有特斯拉和比亚迪，它们规模效应强，垂直整合性强。
在吉利控股集团的业务体系中，吉利、沃尔沃、几何、领克、极氪、极星等品牌面临巨大的转型压力，需要持续的高额资本投入。 事实上，吉利在新能源赛道上的压力不容小觑。
例如，内部被视为“第一项目”的极氪，2021年亏损10亿，2022年上半年亏损70亿6亿，虽然远不如“魏小丽”这样的烧钱大公司，但吉利汽车去年上半年（HK0075）的净利润只有155亿元，同比下降34%8%。
不断推进子公司分拆上市，可以猜测吉利正在尽可能地将品牌与科技资产共享，分担研发成本，缓解集团内部财务压力。
独立性的优势在于，前期可以依靠母公司输血，但之后可以一边发展，一边筹集外部融资，包括但不限于VC PE、产业链上游和地方**，直至上市，同时也可以用更灵活的制度来吸引和激励人才。
对于吉利来说，当务之急是理清不同品牌之间的定位关系，配置资源，加强协同效应。 如果分化做得不好，兄弟俩可能会联手成为兄弟墙，这或许就是吉利在去年下半年成立四大委员会（包括改革创新、产品技术协同、连锁协同、品牌建设）的原因。
吉利下棋的这场大棋会有多大效果还有待观察。 但在此之前，难免会有一段痛苦的时期，一是盈利能力下滑，二是新能源汽车销量尚未形成规模，成本无法稀释。