作者 |魏巍
编辑 |樊强龙.
制作人 |中枢神经系统。
几家公司想要对汽车行业进行整个转型，所谓“全栈”就看如何定义了，可能从狭义上看，但从广义上看就汽车工业和汽车文化，包括生态环境和汽车环境而言，这是不可能的，既不现实也不科学，更不可行。
1月29日至30日，博世中国在安徽省广德市举办了第九届智能出行创新体验日活动，王沩亮在短短的几句话中吸引了80多家企业的目光。
“直来直去”一直是博世高管们鲜明的应对风格**。 已退休的博世中国区前总裁陈宇东、现任博世中国区总裁徐大权、现任博世中国区总裁王沩亮也是博世中国区现任总裁。 
博世中国区总裁徐大全在此次活动中最受关注，博世智能出行集团董事会首次亮相中国是首次亮相。 自2024年1月1日起，博世汽车与交通技术业务将重组为“博世智能移动集团”。 王沩亮将此举描述为“博世集团138年来最大的结构性变革”。 他进一步解释道：“如您所知，博世汽车技术在集团的直接控制下运营。 138年来，整个汽车技术业务首次以公司形式运营。 同时，博世智能出行集团（中国）董事会成立，对中国相关业务部门进行监管。 据悉，博世智能出行集团目前拥有超过3个拥有员工50000人，24个生产基地，销售规模超过1000亿元。 
博世智能出行集团（中国）的新业务单元和子公司包括：电动自行车系统、电驱动系统、智能出行后市场、汽车电子、动力系统、智能汽车运动控制系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车和非公路系统、科冠瑞工程技术）、ETAS、两轮车及跑车、整车平台及服务、 以及车辆软件服务。
没有辜负他们，在整个圆桌和问答环节，王沩亮等智旅中国高管直接回应了汽车产业链和汽车行业的热点问题。 
“车企开发自己的全栈是不可行的”。在智能新能源汽车领域，不少新动力车企声称全栈或全域自研。 此外，许多传统车企的负责人也公开表示，他们认为车企应该把核心技术掌握在自己手中，也就是所谓的“”。灵魂理论
一方面，这反映出在电动汽车领域，汽车制造的技术门槛有所降低，为整车厂提供了摆脱领先厂商“控制”的条件; 另一方面也表明，在汽车向电动化、智能化发展的过程中，整车厂与领先厂商的关系正面临重塑。 第一个方面其实并不难理解。 近三年来，全球车企经历了“缺芯少电”的困境，尤其是在中国市场，那些在垂直领域资源较多的车企显然更加冷静。 在内卷化的中国汽车市场，车企的焦虑也很容易察觉。 目前，在新的产业结构变化中，需求与最佳之间的平衡似乎还没有形成，一旦一个芯片缺货，一旦一个电池价格上涨，车企将无法把握生产的步伐，无法把握产品的成本，这也将给车企这个庞大的体系带来全身冲击。 这些负面影响在过去三年中频频上演，甚至最近就有传言称，几家车企的明星车型因芯片短缺而被迫推迟交付。 因此，综合考虑，我们看到车企已经开始收购锂矿、建电池厂、自研芯片甚至自研底盘等。 但作为拥有138年历史，发展起来几乎和整个历史一样的博世，你如何看待车企的大包？ 如果车企都跑去做全栈自研、研发制造电池，是不是意味着博世、宁德时代等龙头企业就没有必要存在了？ 
博世智能出行集团中国区总裁王沩亮直接表示：“几家企业想要对汽车行业进行全程转型，所谓'全栈'就看如何定义了，从狭义上看可能行得通，但从广义上看，却不可能理解汽车行业， 汽车文化，包括生态环境和汽车环境，既不现实也不科学，也不可行。 “作为博世，我们支持客户围绕自己的产品流程进行能力建设，许多人将其理解为'全栈研究'但是，如果学习到一定程度，接受并掌握后就可以自己动手了，成本肯定是行不通的。 我们的客户就是我们的客户，我们的合作伙伴，我们的竞争对手，博世已经习惯了这一点。 至少在我负责的客户中，康明斯是博世最大的商用车客户，康明斯有自己的软件系统，从这个意义上说，它是我们的“竞争对手”，康明斯是博世最大的商用车客户之一。 在很多地方，康明斯都是我们在合作和技术开发过程中的最佳合作伙伴。 “王沩亮进一步表示。 
“没有与华为竞争的压力”。说到博世未来在中国将面临的竞争，就不能不提华为了。
在刚刚公布的2024年1月销量数据中，AITO新车交付量为32,973辆，首次超越理想汽车成为中国市场新品牌月销量冠军。 华为、江淮、奇瑞、北汽、长安、东风蓝图等车企，无论是通过HI模式还是智能汽车模式，也纷纷开始陆续推出新车。 华为HI模式（HUAWEI inside）是华为与车企共同定义、共同开发智能汽车的合作模式。 目前，阿维塔和ARCFOX汽车已经采用了这种模式。 在这种模式下，华为将一整套华为自主研发的智能驾驶系统、座舱系统、域控制器、芯片、电机等传感器集成到智能汽车中，并与车企深度合作。 除了HI模式，华为在智能汽车领域还有两种合作模式，分别是零部件模式和智能汽车模式（鸿蒙智行）。 这三种模式实际上将对其他传统汽车制造商产生影响。 不过，在王沩亮看来，华为不会给博世太大压力。 王沩亮说：“华为也是我们的博世客户，所以华为的模式，博世也可以做到，我们也会做出回应。 在我们和华为之间，我没有感受到这种特别激烈的竞争的压力。 王沩亮强调：“即使在智能化过程中，博世的优势也是华为无法比拟的，当然，华为也有这种博世永远不想做的技术安排，比如会制造出像文捷这样的汽车，而汽车厂深深束缚，博世绝对不会做。 “博世在中国汽车市场的分量也在增加。 博世中国区总裁徐大全强调，中国是博世的重要市场。 博世智能出行集团占全球中国销售额的四分之一以上，是技术创新、生产和应用的领导者。 为此，博世继续加大对中国关键领域本土研发和制造能力的投入。 例如，2023年3月，博世在苏州投资约70亿元，建设新能源汽车和自动驾驶核心零部件研发制造基地，一期项目将于2024年年中完工。 2023年11月，博世氢能系统（重庆）**新工厂正式投产。 此外，博世华宇烟台四期项目也将于2023年下半年投产，投资7亿元，计划新增9条生产线，生产电动助力转向系统。 
在软件定义汽车时代，软件不仅可以创造未来移动出行的驾驶体验，还可以改变汽车的设计和开发方式。 作为燃油车时代的汽车零部件巨头，博世能否在移动出行的新时代跟上时代的发展？ 活动期间，博世管理层表示，博世正在加速打造从产品应用端到运营平台的各个层面的解决方案，并根据客户需求灵活提供软硬件集成或软硬件解耦的产品。 在智能出行创新体验日上，博世展示了其车辆运动控制系统、停车软件解决方案、第三代多功能摄像头EVO版本以及当地研发部门开发的软件工厂解决方案。 此外，博世还可以提供操作系统和软件开发工具，帮助OEM控制软件生命周期。 软件定义汽车的趋势使得原始设备制造商必须通过掌握软件开发过程的复杂性来提高其软件交付能力。 为此，博世的全资子公司ETAS启动了SW工厂。 据工程师介绍，这是一个高质量、自动化和可扩展的软件开发过程，可帮助汽车制造商实现快速高效的软件开发。 基于此，ETAS提供开发分析工具、虚拟化技术、中间件、操作系统、车载网络安全解决方案，最终可以通过基于云的流水线编排和集成平台实现多方、跨企业的协同开发。 据悉，软件工厂框架下的虚拟化解决方案已被多家主机厂指定。 事实上，在新能源乘用车领域，博世已成为中国市场领先的电驱动系统供应商。 2023年，联合汽车电子X-PIN电机和800V车桥将在太仓工厂量产，使其成为国内首批量产该产品的厂商之一。 在全球范围内，博世去年的车桥产量几乎比去年同期翻了一番。 目前，博世的48V电池已经覆盖了全球市场。 
最后根据电动汽车100**，2024年中国新能源汽车保有量将接近3000万辆。 活动期间，博世管理层表示，与2022年相比，博世智能电气化业务将在2023年实现两位数的快速增长，但细节将在财报发布时正式披露。
同时，中国将在2023年超越日本成为全球最大的汽车出口国，走出去正在成为中国汽车工业的新机遇。 王沩亮还提到，博世凭借其全栈式软硬件能力、创新制造能力，以及全球影响力和经验，积极支持客户开拓海外市场。 博世透露，2023年，博世智能驾驶与控制系统事业部已支持60余款本土车型出海，并帮助某整车厂的两款车型在弱势道路使用者保护、安全辅助等方面成功获得欧NCAP2023五星安全评级，比产品准入标准更严格。 此外，博世自主研发的转向系统、智能座舱等解决方案也以自主品牌出口海外市场。 新时代，博世中国新一届领导班子也站在了新的起点上。 在智能化、电动化的浪潮下，传统汽车零部件巨头的转型历程也值得深入观察。 