新年伊始，比亚迪抛出一颗“重磅炸弹”，*秦加荣耀版，进入7万元区间，让不少人坐立不安。 特别是那些资源和产品更倾向于这个市场的厂商，更是难以入睡。
面对这种情况，其他主机厂的朋友开玩笑说：“比亚迪竟然选择过年后翻脸，让我过个好年，真是好心，我哭死了。 ”
但嘲笑就是嘲笑，不可能坐以待毙。
当人们还在讨论荣耀版秦加带来的巨大的**时，不少“追随者”纷纷涌来，有一种“你跳我跳，谁怕谁”的大态度，他们背负着从**下落、配置升级和金融服务等一系列盈利活动，开启了新一轮的车市纷争。
长安、吉利、五菱、别克、北京现代。 从自主品牌到合资板块，都是被突如其来的、意料之中的盈利活动所刺激，都做出了不同程度的反应，生怕被抢走了潜在用户，凸显出强烈的求生欲望，甚至一时间笔者也分不清这是不是摆在桌面上的招式， 或条件反射跟随卡片。
纵观此次登场的主角车型，秦PLUS荣耀版、吉利帝豪L-HIP龙腾版、五菱星光、伊兰特、长安启元A05 Q05等，都集中在10万元以下。 似乎所有的参赛者都在铆足劲，发誓要在今年10万以下的市场中做出一个结论——谁赢了就吃喝，谁输了就下桌。
没错，10万以下的市场是时候结束了！
从燃料时代的混鱼混龙到现在的杀戮，10万以下的市场经历了一次又一次的洗牌时刻，在两个时代的过渡中走到了今天。 无论是“电比油低”还是“油比电强”，无论是见证者还是参与者，都期待这个市场格局更清晰，产品质量更好，市场更认真。 现在，时机成熟。
《泰晤士报》：谁的机会？ 谁的眼泪？
过去，在自主品牌的开拓时代，10万以下的市场和其他主流市场一样，也是合资品牌的世界。 考虑到当时中国的经济进程和车辆本身的实用性，合资品牌的小型三厢车和入门级家用轿车是消费者购车时的重要选择。
以10万元左右的“暧昧”A级车市场为例，得益于品牌效应和技术支持，合资车企打造了无数A级车市场的热门车型，如卡罗拉、Sylphy、Lavida等都是该领域的常青树。
其中，许多当年最畅销的车型，至今仍焕发着勃勃生机。 例如，今年 1 月，Sylphy 以 3 分获胜9万台的销量在10万元以下车型销量榜上排名第二，拉维达和速腾也可以单月销售近3万台。
这些车型多年来一直称霸销售榜单，不仅成功将用户群体纳入这个市场，还通过产品的热销反馈了品牌力量，将整车的销售神话演变为品牌的信念。
然而，随着自主品牌市场向技术平等的转移，越来越多的自主车型正在参与10万元以下市场的竞争。 这种竞争并不局限于轿车市场，在10万元以下的合资车范围内，不少国产SUV、MPV甚至小型货车已经出现了一段时间。
要知道，10万以下的市场从来都不是能反映品牌技术或品牌特色的最佳区间。 无论是舒适的乘坐还是强烈的驾驶感觉，无论是强劲的动力还是坚固的材料，这些都是当时合资汽车的优势，而它们在这个范围内消失了。
取而代之的是，在满足日常交通、载人载物等基本汽车属性的前提下，有更便宜的自有品牌车型。 这样一来，合资阵营在10万以下的市场占有率越来越低。
此外，一些合资车企认为，单车在这个市场的利润太低，无利可图，不利于品牌建设的效果，于是不断减少在这个市场的产品更新和资源投入，甚至退出这个市场的竞争， 然后转向更主流的竞争15万元及以上。
因此，我们已经能够看到，在过去的几年里，合资品牌在这个市场的份额已经从20%以上下降到去年的13%左右。
当然，合资企业的衰落并不意味着原有国产品牌A级车销量大幅上升。 随着人们生活质量的提高和汽车工业的发展，产品内卷化与消费升级相碰撞，10万以下的市场格局发生了巨大变化。
原本陪伴一代人书写创业故事的小型货车，在经济转型中逐渐从历史舞台上退下来; **低价车市场也遭遇了消费变化的瓶颈; 更不用说MPV了，已经被空间大、质量高的SUV抢走了不少市场份额。 以高性价比为卖点的低成本燃油车，将不再成为10万元以下市场的“甜甜甜甜”。
它不是成为10万级以下的头号明星，而是微型电动汽车。
微电动车新蓝海的先行者，正是因为微表面市场的崩盘，五菱失去了不少影响力，它紧随五菱宏光之后，再次打造了“神车”宏光miniev。 后者的到来，不仅让五菱在工具车领域保持了垄断地位，也通过宏光MINIEV提升了市场份额和品牌影响力。
基于此，这几年，10万元以下市场上最好的品牌已经悄然从吉利变成了五菱。 微型车市场的销量从每月不到2万辆迅速增长到一年内超过8万辆，到2021年底达到每月超过10万辆。
然而，即使是继续创造销售神话的宏光MINIEV，也随着微型电动汽车市场的萎缩而摇摇欲坠。
去年，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版推出，起价不到10万元，深刻冲击了A级车市场的内在格局，也被誉为10万元以下市场的新星。 此外，许多自主品牌纷纷进入这个市场，越来越多的竞争产品发生碰撞，催生了这个市场的新局面。
今年年初复工后的第二天，比亚迪就带来了秦加荣耀版，带动其他车企将目光投向了10万元以下的市场。
去年，比亚迪秦家族去年销量超过48万辆，不仅是比亚迪的龙头车型之一，更代表着中国品牌凭借高性价比和技术优势，夺得年度家用车销量冠军。 随着秦加荣耀版的到来，以及后续车企的动向，10万以下的行情势必会发生。
主动者，被动挨打者受不了，谁输谁“下台”的战争在所难免。
如何不离开桌子
要知道的是，不管是先走还是第二走，都有些棘手，这就是他们敢折腾的底气。
就像前面提到的比亚迪秦一样，其高性价比和技术优势使其在2023年10万以下的市场中如龙一般，横扫六合。 产品的优势是品牌的优势，秦的优势是比亚迪的优势，高性价比和技术优势也是比亚迪这两年能够突飞猛进发展的重要原因。
在技术方面，比亚迪的DM-i超级混合动力技术是目前市场上最受关注的技术之一。 在DM-i超级混合动力技术的支持下，发动机热效率高达4304%，搭配DMC混合动力系统，满足不同驾驶工况的需求，在节能、车辆动态和驾驶体验方面都有不错的体验。
这样的技术优势不仅让比亚迪秦实现了快速攀升，也让比亚迪在其他市场的混合动力车型频频爆发，这些车型在配置和性能上都具有较高的相对优势，并且具有良好的技术含量，成功提升了比亚迪2023年的302年销量44万台。
同时，比亚迪在电池技术和整车技术上也有很多优势，这也为其稳定表增添了芯片。
当然，随着汽车工业的发展，各大汽车制造商之间的技术差距也在不断缩小。 换句话说，技术不再是世界之间的垄断，而是数百个思想流派的平等工具。 从燃油到混合动力，再到纯电动，每家车企在不同的技术力量下都有相应的技术支撑，所以拥有技术并不能稳定钓鱼台。
比技术更重要的是降本增效的方式，包括规模化生产，充分发挥产业链优势。
此前有传言称“卖车只赚88元” 宏光MINIEV就是这样，超高的销售规模和五菱的上下游产业链优势，让宏光MINIEV具备了降本获取利润的能力，可以通过降价持续扩大市场规模，从而进一步降低生产成本，获得下一轮**大战的定价权。
这样的良性循环，让宏光、米尼耶夫乃至五菱都有足够的信心，参与到这场争夺最好的战斗中去。 比亚迪进一步探索新车的信心也是如此，全产业链的优势和规模效应让比亚迪毫无顾忌。
相比之下，很多缺乏自主产业链和规模优势的车企正处于亏损阶段，无法在一轮又一轮的纠纷中打架，尤其是一些新动力车企和传统车企的新能源事业板块。
而有成本控制能力的企业，自然有勇气挥舞第一把镰刀，向他们砍去。 毕竟在10万级以下的市场中，没有明显的品牌信念，在同等价格的情况下，谁配置高，谁就买谁; 在相同配置的情况下，谁拥有最低的**，谁就会买任何它想要的人。
话又说回来，一切都取决于市场的稳定性。
目前，中国汽车市场的消费结构正在从之前的“两头大、中小”的哑铃市场向“中大两端小”的纺锤形市场转变，10万元至35万元主流市场区间的竞争日趋激烈， 而10万元以下的市场，尤其是10万以下的新能源汽车市场，正逐渐回归相对小众的状态。
最重要的是，谁能冲破混乱，打造新格局，谁就有机会出人头地，反之，谁就可能崩盘甚至退出。 不管怎么说，今年10万以下的市场竞争已经开始，让我们来做一个结论。