两天前，我去了重庆，看到一辆黄色的“法拉利”，已经跑了99万公里。
铃木奇悦是重庆的标配出租车，最大的优点就是耐用性和稳定性，99万公里只是电脑计价器的显示极限，并不是这辆车的实际使用极限，出租车司机的口述是：
这辆车已经跑了大约130万公里，人一直没有停下来，跑起来还是很酷的。
在骑行体验方面，底盘松动，胶套、球接头、拉杆、减震明显已经到了更换期，其实易损件已经更换过很多次了，但燃油车的三大部件还是很靠谱的。
白车身、手动变速箱、自然吸气发动机的稳定性令人恐惧。
从2017年开始，汽车从前15年强行报废到60万公里引导报废，私家车要跑到60万公里是非常困难的，也就是说，车辆的报废权真的交到了车主手。
大量出租车公里数可以跑到100多万公里还不报废，说明国内乘用车文化已经进入文明阶段，只要正常年检，没有违规行为，车辆的使用权就不会丢失。
与汽车相比，摩托车就没有那么幸运了。
大部分地区的摩托车已经强制报废了13年，虽然据说每年都取消了禁令，取消了强制报废，但多年没有改变，坚持报废13年。
其实国内消费者买摩托车，买的不是拥有权，而是13年的“租赁权”，从厂家那里买一辆车，最后还给报废厂，通行权只有13年，也就是说，13年后，路上的所有风险都由自己承担， 而且惩罚相当严重。
由于多种原因，13年的摩托车强制报废尚未取消。
一是目前主要的通勤方式主要是汽车，摩托车的时代其实已经过去了，虽然每年还有几千万辆的摩托车销量，但从家庭出行的比例来看，摩托车的比例非常小，一辆摩托车一年的驾驶强度也就只有几千公里。
从出行比例来看，摩托车的价值感很弱。
另一个是摩托车的风险系数比汽车高很多，一旦发生事故对人员造成的伤害是巨大的，虽然摩托车的结构简单，但随着时间的流逝，零件的老化会埋下很多驾驶隐患， 所以定期强制淘汰摩托车，是对司机的一种保护。
市场上大部分摩托车的价值并不高，几千元的摩托车占了巨大的比重，定期报废这些摩托车不会影响用户的切身利益，还会强制安全。
客观来说，摩托车的价值确实不高，虽然有进口、大排量的摩托车在售，但这些摩托车的销量占比相对较小，13报废虽然很多车主抱怨，但实际上，从使用水平来看，对用户权益的真正影响的感知是很弱的。
大量的摩托车在使用3-4年后就会被更换，以125cc排量摩托车为例，合资品牌的价格在10000元以内，国产摩托车的价格通常在5000元左右。
一辆5000元的125cc摩托车在13年后报废，相当于每年不到400元。
毕竟，摩托车的失控和碰撞对驾驶员来说是巨大且无法弥补的伤害，与安全相比，强制报废并不重要。
我从来没见过有人的摩托车真的骑了13年不变，大部分要求解除摩托车禁令的呼声，其实都是没有根据的，就算是汽车，13年以上的旧车比例也很小，一手车的寿命已经缩短到今天4年， 4年后市场消费形态的汽车，说明消费迭代速度非常快。
国内车市发展迅速，就算是车，也很难看到2010年之前的老车，同龄摩托车存在的意义就是除了收藏之外，还要看。