央视北京2月26日电（记者李洪鹏）2月22日5时30分左右，一艘集装箱船在从佛山南海前往广州南沙的途中，在通过红旗溧水路航行时触碰到里新沙大桥桥墩，导致里新沙大桥桥面断裂，事故造成5人死亡。
经初步调查发现，在航行通过南沙红旗排水通道时，是船员操作不当所致。 目前，监测单位对大桥体倒塌和桥墩坍塌情况进行日常监测，力争27日完成19个桥墩的拆除工作。
2024年2月22日，广州市受损的立心沙大桥紧急修复工作（**CFP）
央视记者梳理公开报道发现，近年来，水上交通事故频发，尤其是撞船桥。 据不完全统计，过去四年中至少发生了19起船舶碰撞事故。
对此，多位桥梁专家在接受央视记者采访时表示，随着国民经济保持平稳较快增长，内河航运交通十分繁忙。 通航水域桥梁多，老桥施工标准低，通航水域船舶数量和船舶数量不断增加，造成通航环境复杂多变。 在这些船舶碰撞事故中，一个研究小组发现，人为因素造成的事故占比超过5%。
救援现场（中央电视台见习记者罗世伟摄）。
进展：立新大桥计划明天拆除受损桥墩。
22日，在力新沙大桥突发事件新闻发布会上，据悉，2月22日凌晨5时31分左右，佛山集装箱船“良辉688”号在南沙红旗丽水路航行，由于船员操作不当，“亮辉688”号左舷船体触碰到力新沙大桥下行通航孔18号桥墩， 然后船头再次碰到向下导航孔的19墩，导致导航孔上的桥面破裂。
经核实，共有4辆车和1辆电动摩托车从裂缝中坠落，其中1辆空车、1辆货车和1辆电动摩托车坠入“亮辉688”的车厢内，2辆小型货车坠入水中。 事故造成5人死亡（空小巴司机1人、电动摩托车司机1人、皮卡车落水3人），2人在医院接受治疗，生命体征稳定，事故涉事船舶船员一名受轻伤。
立心沙大桥碰撞事故发生后，南沙立即组织专家组对大桥进行应急救援和试验演示，并组织检测单位对大桥碰撞造成的梁墩安全隐患进行日常监测。
2024年2月23日，广州立心沙大桥维修保养作业（**CFP）航拍照片
根据2月22日至24日的监测报告，大桥19号桥墩和20号洞梁的位移数据没有明显发展，主桥17-19洞桥面对齐正常，桥体总体处于稳定状态。
对此，南沙有关部门表示，立新沙大桥桥体的修复工作分为拆除和修复受损构件两个阶段，目前正处于拆除受损构件的阶段，南沙正在组织监测单位对大型桥梁的倒塌和墩墩倒塌危险进行日常监测， 力争27日完成19个桥墩的拆除工作。拆除工作完成后，南沙将结合桥梁监测和专家意见，加快桥梁修复工作计划的制定和论证，并按流程加快跟进。
梳理：4 年内至少发生了 19 起船舶碰撞事故。
广州立心沙大桥事件发生后，央视记者梳理公开报道发现，近年来水上交通事故频发，尤其是撞船事件。 据不完全统计，过去四年中至少发生了19起船舶碰撞事故。 这19起事件不仅造成人员伤亡，还对桥梁结构造成严重破坏，甚至完全坍塌。
广州市南沙红旗利水道将实施临时交通管制（由广州市海事局中央广播网**发布）。
在这 19 起事故中，有 3 起事故造成人员伤亡**。 例如，2022年1月10日22时21分，中山海运***拥有的“奇极622”轮从黄栖北村港口码头装载72吨散货，驶往香港。
经济损失方面，2020年8月19日，台风“海高”登陆珠海金湾。 受台风影响，停泊在莫岛门航道天胜口附近海域避难的常州起重船系泊缆绳断裂，船舶拖锚漂流，船吊室向上游方向触碰莫岛门大桥，事故未造成**人员或水污染， 初步估计直接经济损失约850万元。早在2015年10月15日，一起抽砂船撞上肇庆西江大桥（路铁桥）的事故就引起了社会各界的高度关注。 事故导致铁路停运55小时，经济损失高达4000万元，社会影响更大。
为什么近年来发生了一连串的船只碰撞事故？ 湖南省风力工程与桥梁工程湖南省重点实验室副主任、湖南大学桥梁工程系副主任范伟在接受央视记者采访时表示，一方面，随着我国的快速发展，水运和陆运也得到了快速发展， 而且水运量连续多年增长10%以上，船舶趋于规模大、速度快、密度高。与此同时，我国广阔水域的桥梁数量不断增加，桥梁总数已超过100万座，形成了桥梁和船舶密集的格局，两者之间的矛盾日益突出。 另一方面，船舶机动性差、制动距离长、天气水文结合下事故率高也是导致船舶碰撞事故频发的关键因素。
据《中国水运报》报道，据不完全统计，截至2019年底，我国内河各类桥梁约2523座。 其中，公路桥梁2115座，铁路桥梁210座，城市桥梁64座，其他桥梁（如管道）134座。 随着国内国民经济的快速增长，内河航运业蓬勃发展，内河航运交通变得非常繁忙。 然而，船舶碰撞事故往往由于航道桥梁的通航净高有限，或船舶引航员的粗心大意和盲目自信，或由于天气和水文因素的影响而发生。
调查：人为因素造成的事故占5%以上。
央视记者梳理了19起撞船事故，发现事故原因包括船员驾驶船舶操作技能不足或失误、船舶抛锚漂移等。
范伟的调查发现，人为因素导致的事故比例为543%，其中42%的人为因素是疏忽瞭望造成的超高碰撞1%。锚漂移造成的事故比例为343%，70%以上的锚漂流是由台风、暴雨、涨潮引起的。 由此可见，人为因素和船舶锚漂流造成的冲击问题是最需要注意的。
例如，2021年1月18日凌晨1时08分左右，广东省珠海市斗门区连州镇的涟溪大桥，因船体较高，被上游大型货船撞击，桥面位移约10厘米，一名船员受轻伤。 2022年5月4日，一艘货船从二塘作业区驶往天东香洲作业区，途经广西百色天阳区纳坡大桥，因操作不当，货船前部与那浦大桥2号桥墩相撞，码头表面受损， 货船上的三人没有受伤，已经安全下船。
在船舶锚漂流方面，主要原因是台风、暴雨和涨潮造成的。 2020年8月12日，“鸿峰”号穿越四川乐山，三江上游洪丰经过四川乐山城段，当一艘砂石运输船与城内侧在建的致江公路大桥临时桥梁相撞，导致船舶侧翻，临时桥梁中间部分被毁。 2020年8月19日，台风“海高”迎面登陆珠海金湾。 受台风影响，停泊在莫岛门航道天胜口附近海域避难的常州起重船系泊绳断裂，船锚漂流，船起重机房向上游方向触及莫岛门大桥。
某航道事务中心负责人在接受央视记者采访时表示，对于通航环境的变化因素，比较常见的因素包括由于道路方向和征地限制导致跨河桥梁位置不佳，桥梁轴线与水流方向的角度不符合规范要求， 桥梁区域水道弯曲半径不够，河段水流湍急，桥墩引起湍流，视觉效果差。2015年4月15日，一艘船撞上甘竹溪水道习安大桥的事件就是这样一种情况。 2017年2月13日，三艘船在小榄水道石口大桥水域相撞，原因是弯曲的航道能见度差，但幸运的是，桥梁没有受到损坏。
上述负责人表示，助航标志因素是造成事故的原因之一。 主要包括桥区插入、桥区水上导航标志、临海区桥区特殊标志等，桥区导航标志不完善、导航信标工作异常、能见度差、周围灯光受到干扰等，这也是导致船舶撞桥的重要因素之一。
相关海事人员在接受**采访时表示，“通航水域桥梁多，老桥建设标准低，船舶规模越来越大，船舶数量增加，导致通航环境复杂多变。 船公司管理不善、船舶驾驶员安全意识薄弱、船舶操纵技能不足等因素也是船舶撞桥事故频发的重要原因。 ”
范伟表示，在我国，随着立体交通的快速发展，桥船格局逐渐形成，船桥矛盾日益突出，船舶碰撞事故频发，引起了我国交通运输部等部门的高度重视。 为此，2020年，我国交通运输部等部门印发专项文件，要求：对通航水域桥梁船舶碰撞危险开展专项处理行动。
专家：应加强物理能耗保护措施和预警保护措施。
船舶碰撞事故不断对船舶或桥梁造成损坏，甚至导致桥梁结构严重损坏，甚至完全倒塌，造成巨大的经济损失、人员损失和社会负面影响。
如何采取有效措施？ 上述航道事务中心负责人表示，船东和领航员应更加意识到自己的责任。 船舶驾驶员的主观失误是船舶碰撞事故的最重要原因，因此加强对驾驶员的技能培训，提高责任心和风险意识非常重要。 特别是船东要有防范风险的意识，督促和加强对船舶引航员、船员和水手的业务培训。 其次，驾驶员要严格遵守驾驶规则，集中精力，过桥时做好工作，将船与桥的大小进行比较，防止因船体尺寸过大而发生碰撞事故。
此外，航道管理部门应尽可能改善航行条件。 根据《航道法》的要求，航道管理部门负责确保航道畅通和航行安全。 一方面，航道管理部门要通过水路建设项目改善航道通航条件，满足船舶规模化发展的需要; 另一方面，要加强航道维护，保证助航标志的完整性和正常功能。 航道管理部门也要与时俱进，采用新材料、新技术、新手段，通过编制电子航道图、制定船舶最佳航道选择机制等，及时准确地将桥梁的相关信息（如前方桥梁的净高数据）及时准确地传递给船舶引航员， 以便他们能够及时做出判断和处置。航道主管部门要加大航道信息化力度，为船舶通航提供更全面、更优质的服务。
对于桥梁防撞措施和设计，范伟认为大概有三个方面需要考虑，一是优化桥梁跨度配置，通过改变桥梁跨度布局来避免船舶碰撞的风险。 例如，当一座瑞士老桥因船舶碰撞而坍塌时，该桥被重建为跨河斜拉桥，从而消除了船舶碰撞的风险，这通常只适用于新建或重建的桥梁，实际应用也会受到桥梁建设经济性的制约。 二是物理耗能保护措施，通过各种形式的耗能装置或结构来消散船舶的碰撞能量，通常称为被动防撞措施。 “物理能量保护措施就像车辆的保险杠，通过变形的防护措施耗散碰撞的能量，进而保护桥梁或船只。 范伟说。 三是预警管理和保护措施，主要通过光电器件形成的预警系统对潜在的碰撞风险进行预测和预警，或者水运部门制定的航行限制等其他管理措施。
具体来说，预警保护措施可以定义为一种系统，其中在特定的防撞防御工事区域部署多种类型的传感器，如雷达、摄像头、激光雷达等，以实时获取船舶的位置、速度和其他关键数据，范伟说。 这些数据通过数据通信和处理单元进行实时处理和分析，构建舰桥区域时空信息模型，提供船舶行驶姿态的综合视图。 通过多源数据融合，将AIS、雷达、**等不同传感器提供的信息进行整合，形成更全面的船舶状态和行为信息。 这种措施一般只适用于船舶动力和操作人员正常的前提，主要用于减少人为原因造成的桥梁碰撞事故，难以完全避免船舶与桥梁碰撞的风险，因此一般需要与其他措施结合使用。 与其他措施相比，目前的缓冲物理能耗保护措施（简称缓冲能耗措施）和预警保护措施是主流，在实际应用方面，前者是目前的中流砥柱，后者已逐渐受到工程界的关注和应用。
范伟表示，为了合理地将各种防撞装置应用于船舶防撞桥防护，有必要建立合理的标准体系。 到目前为止，国内外还没有关于桥梁防撞装置和措施的详细设计规范，只有建立规范体系才能有效保证设计人员在实际项目中能够设计出各种装置。 制定合理的设计规范需要学术界和工程界的共同努力。
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