科学漫谈
日系车在中国的销售业绩日本**被描述为“陷入困境”和“停滞不前”。
同时，在全球市场上，中国的汽车出口量超过了日本。 去年1月至11月的数据显示中国汽车出口量达到441辆2万辆，日本出口量为399万辆，预计年出口量约为430万辆。
江苏连云港，等待汽车出口）。
大家都知道，中国在新能源赛道上无可匹敌的驰骋，帮助汽车工业登上了世界之巅。
然而，在日本，虽然因为新能源转型的失败，日系车已经错失了包括中国在内的大量市场份额，但日系车的领头羊丰田章男依旧不手软。
就在刚刚过去的1月，丰田章男再次公开表示，全球有超过10亿人是燃油车的潜在用户，电动汽车无法为所有人提供交通服务。
此外，丰田章男还认为，目前对电动汽车的推广是第一个对其有优惠政策的国家，选择什么车应该由市场和消费者来决定。 可以看出，丰田章男对新能源汽车还是有“偏见”的。
一方面，他们不断错失新用户，另一方面，以丰田为主的日系车在当地市场仍然拥有大量消费者。
截至目前，电动汽车仅占日本国内汽车市场的30%，其余市场被汽油车和混合动力汽车占据。
或许正是因为还有销售，再加上全球市场份额，丰田章男才会频频“称呼”新能源汽车。
丰田章男一喊完，他的公司总市值就达到了487万亿日元，相当于3288亿美元。
在日本，丰田是最有价值的公司。 而这就是丰田“保守”和“不进取”的信心。 然而，强硬言论的后果是，日本汽车正在加速失去中国市场。
2023年，丰田在中国的合资企业将裁员1000多人。 裁员的背后反映了丰田在中国市场的销量持续萎缩。
去年上半年，丰田在中国的销量增长了28%，这比 2022 年的降幅还要多。 例如，丰田的新款电动车型去年仅售出约2,000辆。
不仅丰田在下滑，其他日系车的处境也不容乐观，甚至更加难看。 去年上半年同期，日产同比下跌244%，本田下跌22%。
而另一辆逃离的日本汽车三菱在去年前五个月下跌了75辆3%，该品牌上半年在中国的销量不到600台。
每一款的销量都丑陋，难怪日本媒体形容日本汽车在我国处境艰难。 2023年下半年，丑陋的局面仍在继续。
前三季度，丰田、本田和日产的销量合计下降了26%，丰田和日产的销量下降了30%以上。
随着日系车的不断溃败和撤退，中国本土车企的市场份额正在加速扩张。 与比亚迪和长安汽车一样，市场份额已经超过50%。
另一方面，让日本汽车感到恐惧的是，中国本土的纯电动汽车在过去三个月内推出了60款新车型。 在电动技术和软件方面，日本汽车已经没有反击的力量，甚至没有招架的能力。 中国本土品牌正在加速发展，而日本汽车却停滞不前。
而不仅在中国市场，在世界其他市场，日系车虽然依然保持着销售优势，但很多市场份额也被中国品牌抢占了。
如果不转型，将面临市场的持续亏损，大家都看得出来，日本车正面临着这样的困境。
但为什么像丰田这样的日本汽车巨头仍然抵制转型呢？ 这背后的因素实际上是多方面的。
如今，丰田章男常说，新能源汽车在世界范围内的快速发展，是因为世界的优惠政策。 但他害怕自己被遗忘了日本汽车能够迅速占领日本乃至世界市场，也可以依靠日本的政策支持。
20世纪初，世界汽车市场主导了美国品牌。 虽然汽车诞生于欧洲，但美国人使汽车生产线性化，大大降低了汽车的成本，真正进入了整个家庭。
这种情况在日本也不例外，美国汽车在20世纪20年代扎根，组装和销售渠道在日本建立。 因此，日本的汽车生产开始了模仿和追赶的时代。
从30年代到40年代，由于战争等因素，日本与欧美的联系几乎被切断，这也给了日本汽车品牌大规模发展的机会。 现在的丰田章男经常“指挥国家”，丰田成立于上世纪30年代。
日本在战争中没有死亡，只有短暂的震惊，并且由于美国的默许，日本在战后50年代开始发展到一个新的发展阶段。
当时，日本第一汽车品牌发展迅速，当时海外汽车品牌也受到严格限制进入日本市场。 依靠这种政策倾斜保护，日本汽车从50年代到60年代迅速在日本流行起来。 然后，在60年代后期，日本汽车开始逐渐进入世界市场。
多年来，人们一直说日本汽车省油，当年的节油技术起源于上世纪中后期的世界石油危机。 日本汽车利用这个机会抢占了美国汽车的市场份额。 到1980年，日本汽车的年产量已达到1100万辆，超过美国成为世界上最大的汽车生产国和出口国。
回顾日系车的发展历程，政策的倾斜保护一直存在，如果没有政策保障，日系车就无法从其他车企的口中抢肉。
这一点在国内汽车市场表现得最为明显2023年，日本几乎没有外资汽车销量，仅丰田品牌就占据了日本车市26%的份额5%。
对日资品牌的保护，表面上催生了繁荣，但在深层次上，当产业结构迎来大规模转型时，整个行业早已习惯了过去的稳定日子，开始变得不进取。
如今，汽车工业占日本GDP的10%，占工业产值的40%至50%。 比例如此之大，围绕汽车的从业者相当多。
大批量难周转，路径依赖和求稳心态成为绝对主流。 更何况，日本催生的这一代人已经逐渐老去，他们中的大多数人的思想已经变得僵化。
可怕的是，人口老龄化的日本正面临着汽车工业没有接班人的尴尬局面。 既没有新鲜血液，也没有新想法可以改变，当稳定性至关重要时，日本汽车工业如何改变？
日本人深知传统汽车工业转型的困难，多年来一直有意识地采取保护措施。
日本不进口新能源汽车，也没有围绕新能源汽车的宣传。 一方面，中国市场950多万台的销量在日本市场，另一方面，在日本市场的销量不足3万台。
对此，有日本汽车从业者直言不讳地表示，这个行业已经融入了社会的方方面面，这不仅仅是选择烧油还是烧电的问题，还牵扯到千万家庭的就业。
以前丰田章男也坦言，一旦汽车真正转型，日本将无法承受失业的冲击。 据统计，如果日本严格执行国际社会制定的碳中和计划，实施新能源，到2030年，汽车产业相关人员将面临550万人失业。 同时，800万辆新车的产能也将流失。
因此，在讨论日本的汽车转型时，它不是产业问题，而是社会问题。 不过，从长期发展趋势来看，日本车企却固步自封，试图利用行业进行绑架和改造，最终的局面将是短期的痛变成长期的痛。
目前，日系车正面临着海外市场萎缩的局面，下一步在中国的市场份额也将陷入危机。
因为一个显而易见的事实是，当其他国家的新能源汽车成为主流时，日本仍然不能固步自封，甚至被迫转型。
然而，如果后续强行转型，既没有产业支撑，也没有消费者意识的改变，在这种情况下，外国品牌势必取代日系车成为主流。
许多人认为这不会发生，但环境的变化不会受制于人的意志。 如今，日本本土的电动汽车品牌很少，大量消费者对新能源汽车的认知有限。
另一方面，日本**也决定启动新能源革命，计划到2035年，市场上销售的所有汽车都将成为新能源。
转型浪潮迫在眉睫，丰田章男这样的日系车还在“抵制”，这将使日本的新能源汽车面临无车可卖的局面。
在这种情况下，外国品牌进入日本市场是不合逻辑的。 目前，美国的特斯拉、中国的一汽红旗和比亚迪都已进入日本市场。
像比亚迪一样，截至 2023 年，日本已开设 17 家门店，计划到 2025 年门店数量将超过 100 家。
虽然目前的销量还是微不足道的，但在包括比亚迪在内的一些车企看来，提前布局也是为了提前建立消费者的品牌认知度。
有人认为，日本汽车等传统燃油车已步入暮年，未来也没什么好怕的。 但也有人认为，日本汽车等传统车企还在等待最佳时机。
一旦他们抓住了机会，依靠原有的市场和资源，转型就会顺理成章。 也就是说，表面上看似与汽车行业员工有关系的丰田章男，其实对偷鸡贼持观望态度。
目前，新能源的市场渗透仍是一种扩张模式，谁能成为后时代汽车行业的巨头，未来的竞争将更加激烈。