航运指数是反映航运市场综合变化对不同时期运力、运量等运价影响的相对数字。 目前，海运货物按形式+包装分为普通货、干散货和液体货物三大类，对应的运输方式有集装箱运输、干散货运输和油轮运输
1、干散货运输主要用于上游原材料，即散装干散货的运输，如铁矿石、煤炭、粮食、水泥等。
2、油轮运输主要用于**、液化天然气等液体货物的运输。
3、集装箱运输主要用于汽车、电子产品、纺织品等下游设备、轻工产品等一般货物的运输。
（i） 波罗的海干散货指数（BDI）。
波罗的海干散货指数（BDI）是一个综合指数，BDI指数是波罗的海好望角型船指数（BCI）、波罗的海巴拿马型船指数（BPI）和波罗的海超大型船（BSI）三种散货船的加权日租金，按4：3：3加权得到1，即BDI=（海岬型5tc**g 0.4＋panamaxtc**g×0.3＋superamaxtc**g×0.3）× 0.10 。这个重量比与散货船的运力结构基本一致，可以更准确地反映全球干散货的综合运价变化。 此外，三大分项指数的波动幅度差异较大，大型船舶指数BCI高达122倍，小型船舶指数BSI自2007年以来不到30倍。 BDI指数全面反映各主流船型运价，既能反映趋势变化，又能避免短期数据大幅波动的干扰。
1. 好望角型船指数BCI代表10万吨以上海峡船舶的运输量。 主要体现铁矿石、磷矿石、炼焦煤、焦炭、铝土矿等工业原料的运输。
2. 巴拿马型指数BPI代表790,000吨级巴拿马型船舶运输**。 主要体现粮食、糖等必需品的运输。
3. 灵便型指数BSI代表45万吨级灵便型船舶**。 主要体现磷肥、碳酸钾、木屑、水泥等货物的运输。
（ii） 波罗的海货运指数（FBX）。
FBX指数（全称波罗的海运费指数）用于反映亚洲、欧洲、北美和南美之间12条主要全球航线上40英尺集装箱的即期运价，包括海运及相关附加费（燃油附加费、旺季附加费、港口拥堵附加费、运河附加费等），但不包括进口关税、始发港和目的港的港口费。 FBX指数最大的特点是，它是全球每日更新次数较少的运费指数，反映出市场上最实时的。
（3）BDI与FBX的关系
简单来说，BDI指数主要是散货运价，没有固定航线，指数波动大。 FBX指数以集装箱运价为主，航线固定，指数波动性低。
1. **观察：运费指数有季节变化。
我们可以观察到，BDI和FBX指数有明显的淡季现象：淡季分别位于1月和3月，主要是由于中国是全球最大出口国的农历新年期间国际航运**链需求放缓。 旺季在7月和9月，主要是因为欧美除了夏季的石油旺季外，还恰逢中国传统钢材的施工期，影响了全球对原材料的需求。 从运价的变化也可以看出，FBX指数的季节性变化滞后于BDI指数，主要是因为BDI指数反映的是散货**，主要是上游原材料，而FBX指数反映的是集装箱**，多为半成品或成品，所以**上出现了递延现象。
2、中长期观察：运费指数反映制造周期。
运价反映了国际**链的供求关系，与3 4年的制造周期有高度的联系，而BDI指数由于其散装成分性质，与FBX指数相比，可以判断企业对上游工业原料的需求，从其同比观察， 具有相当强的周期性特征：制造周期上升，BDI指数同比上升;制造业周期为下行周期，BDI指数同比减速。
波罗的海交易所还推出了波罗的海交易所污油轮指数（BDTI）和波罗的海交易所清洁油轮指数（BDTI），作为衡量成品油市场运费的两个基准。
在油轮领域，波罗的海交易所于1998年1月推出了波罗的海国际油轮航线和BITR亚洲指数，以覆盖重油（**和轻油（**产品）的运输市场。 2001年10月，它将波罗的海国际油轮航线拆分为代表重油市场的波罗的海油轮指数（BDTI）和涵盖产品市场的波罗的海成品油轮指数（BCTI）。 这样做是为了表明，两个油轮市场是由不同市场条件驱动的独立部门，因此应以单独的运费指数表示。 就像干散货运费指数一样，波罗的海交易所每个工作日从油轮专家那里收集每条航线的运价信息，计算每条航线的平均运价，比较专家的估值，然后根据世界油轮（基本）运价表的测量结果向市场报告。
（1）CCFI指数全称是指中国出口集装箱运价指数。
作为航运市场"晴雨表"运费指数，CCFI指数反映的是实际结算价格，从CCFI可以看出，实际结算价格波动不大。 集装箱船公司在试图提高价格时，也会考虑到运价下降的因素，因此故意放大了宣布的涨价，但只要运价跌幅小于涨价，运价实际结算就在上升，CCFI指数也在逐渐上升。
（2）SCFI指数的全称是上海集装箱运价指数
2005年，随着上海国际航运中心的成立，中国政府也推出了SCFI（上海集装箱运价指数）指数，该指数是在之前的CCFI（中国出口集装箱运价指数）的基础上推出的，但新的SCFI对市场的反应性更强。
SCFI每周五15：00（北京时间）公布，**单位根据不同的航线（TEU或FEU）进行划分，自2010年以来上海港正式超过新加坡港成为全球集装箱吞吐量最大的港口以来，SCFI的重要性不言而喻。
（iii） WCI世界集装箱运费指数
世界集装箱指数（WCI）是由伦敦的航运咨询机构德鲁里（Drewry）和新加坡的Cleartrade Exchange每周推出的四最新发布全球8条重要航线（包括上海、纽约、洛杉矶、鹿特丹、杰尼亚等全球主要港口**）。
航运指标，一般由相关交易所独立船舶经纪公司指定（所谓专家小组），由专家小组在评估航线范围内给予专业评估和判断，并提交给交易所，交易所一旦收到运费评估，就可以开始计算每条航线的平均运价， 根据相关重量和基数编制运输指数。
1）航运指数具有以下现实意义：
1、运费指数制度是建立公平、高效的竞争机制的必要条件。 公平高效的竞争机制要求市场信息完备，运价指数是对运价信息进行数学抽象的产物，运价指数的发布最大程度提升了运价信息的透明度，避免了运费信息不完整造成的“囚徒陷阱”。
2、海运运费指数体系有利于运输服务市场的发展。 从目前世界航运大国运价指数发展经验来看，航运运价指数主要具有三大经济功能，如航运运价市场特征、衍生品交易标的、交易规模等。
3.作为衍生品市场的主体，海运运费指数有利于其衍生品市场的发展。
（2）举个具体的例子，波罗的海指数反映了市场意义
波罗的海干散货指数（BDI）是一个“简单而复杂”的指数，与海运的“即时运费”挂钩。 之所以说简单，是因为该指数只反映运输成本的变化，而且非常简单; 之所以说复杂，是因为严格来说，**的形成往往是在经历了多方博弈后达到理想水平的复杂过程，其中涉及供求关系的变化，是决定当前经济状况和未来方向的核心变量。
由于干散货运输的对象主要是在核心产业领域发挥重要作用的上游原材料，当下游需求增加，企业有扩张意向时，就会通过第一链逐层传递到上游。
因此，当全球经济出现复苏迹象时，各国对原材料的上游需求也会增加，反映出航运市场是需要更多的船舶出海搬砖工作，从而使运价**、波罗的海干散货指数同步启动**。
因此，波罗的海干散货指数（BDI）是经济的领先指标。 如果BDI开始持续**，则表明全球经济正在改善，反之亦然，有明显的衰退迹象; 如果BDI在大宗商品高位运行时开始下跌，则预示着全球市场对原材料的需求将下降，大宗商品的概率将见顶; 如果大宗商品上涨而BDI没有上涨，则极有可能存在投机和警惕。
此外，各国船舶数量、燃料水平、保护主义加剧等因素，都会引起BDI指数的波动。 因此，在观察BDI指数时，应优先根据历史均线、高点和低点来判断趋势，然后考虑多种情况并存的可能性。
* 类型指数与波罗的海干散货指数一样，属于市场上最敏感的指数类型，因为它具有引导资源配置、直接响应市场供求的功能，非常适合观察趋势反转和判断和把握未来机会。 然而，硬币有两面，一切都需要辩证地看待。 指标的反应速度越快，一方面，由于灵敏度高，出现错误信号的可能性就越大; 另一方面，它导致**变化，即影响供求的因素太多，这考验了观察者收集和分析信息的能力。
在BDI指数中，我们能做的就是优先分析其分支的三个权重指标，找到影响最深、波动最大的一个，然后根据运输方式和涉及的货物进行信息搜索，并根据时事进行推测。
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