MG的退出，是对机会主义者的一记耳光。
欧洲和澳大利亚对中国制造的电动汽车很着迷，但它不是比亚迪制造的，而是上汽集团的名爵制造的。
如果你翻阅国外的***，那么你很容易发现MG4 EV在国外各大***汽车推荐栏目中占据了主导地位。 据统计，2023年MG品牌在上述国家和地区的累计销量将达到38万辆，其中MG4 EV去年在海外销售13万辆，继续霸占欧洲紧凑型电动车销量榜1.并荣获英国BEV市场销售冠军。
以MG4 EV在海外市场的平均售价3万欧元计算，仅MG品牌在海外的收益就超过300亿元。 结合品牌2023年的整体表现，MG全年实现全球销量84万辆，海外营收突破1000亿元，也助力品牌连续第五年成为“中国汽车单品牌出口冠军”。
在出海方面要击败比亚迪、吉利和奇瑞并不容易，从MG身上，我们也能找到国车出海的不同路径。
颠覆海王认知
中国汽车一直坚持一个原则，那就是“销量靠欧美，但销量靠亚洲、非洲和拉美”。 目前，绝大多数在海外有所收获的国产汽车品牌，基本上都延续了这一逻辑，包括奇瑞、吉利、长城等老牌出口车企。 例如，吉利汽车在今年上半年发布的财报中，就明确提到了东南亚、中东和南美等国家和地区在出口业务中的重要性。
中国汽车品牌向欧洲出口，是基于新能源发展的新一轮战略选择，如配套齐全、认知开放、欧洲优惠政策等，但即便如此，欧元还是不容易赚到。 简单解释一下原因，欧洲有大量老牌车企盘踞，也是特斯拉的重点。 因此，即使时隔数年，蔚来、小鹏汽车等车企仍未走出挪威，而理想汽车则干脆宣布“2025年之前不考虑出口”。
不过，从销量分布情况可以看出，欧洲等发达国家其实是名爵品牌的主战场，而中国车企几十年来一直梦想的“中国制造，欧美畅销”的梦想，在上汽集团率先实现。
诚然，名爵在欧洲市场有着天然的历史优势，那就是品牌起源于英国，但众所周知，欧洲用户一直推崇“用脚投票”，产品的实用性和性价比是影响购车的首要因素。 MG之所以真正受欢迎，其实是后者，而不是历史渊源。
在战略选择上，MG品牌去年全面加速新能源转型，以“价值化”和“全球化”为当下发展战略，形成了以MG Cyberster、MG4 EV和MG7为代表的“新一代MG车型”。
以MG4 EV为例，可以发现，它所呈现的“最佳价值”不仅指产品的性价比维度，更指用户需求带来的全场景优势体验。 产品形态方面，作为全球用车，MG4 EV带来了钢级纯电动汽车的新选择，拥有高性能版的四轮驱动XPOWER车型，最大功率为315kW，峰值扭矩为600km，加速值仅为每100公里38S，并拥有后轮驱动+五连杆后悬架和同级别独特的XDS转弯动态控制系统等配置作为支撑，深度匹配了欧洲市场与城市拥堵和狭窄道路，以及国内市场。
一二线城市用户。
同样，这也反映在产品的整体质量上。 一方面，MG4 EV在E-NCAP碰撞测试中以84%的高强度钢制车身材料和31,568N·m的扭转刚度获得五星评分，彰显了中国汽车的全球品质。 另一方面，MG4 EV也通过更高的内部“房间效率”和更高的环保标准等优势，提升了整体产品体验，比如车内甲醛含量仅为国标的1 6。
国内汽车市场一些品牌的产品塑造逻辑是先树立产品个性，然后不断填充故事，试图让用户相信这是一款可以触及未来的产品。 不过，从MG4 EV的角度来看，MG品牌似乎更注重当下，其扎实的产品实力是引发用户联想的关键。
显然，经历过上个世纪洗礼的欧洲市场，更相信实际的看得见的力量。 因此，即使MG4 EV远高于中国，但仍受到欧洲用户和市场的追捧，并作为中国首款车型获得了英国、法国和德国的年度车型奖，深受业界喜爱。
值得一提的是，在经历了过去几年新能源汽车的泡沫扩张和内卷战后，国内消费者逐渐开始冷静下来。 在此背景下，MG4 EV的国内销量也迎来了稳步增长，MG品牌致力于打造“全球品质全球汽车”的承诺也获得了更多海内外消费者的认可。
上汽集团，在海外赚钱，在国内消费
在海外赚钱，在海外消费，你想把它带回家“，在描述一些汽车品牌的海外发展战略时，汽车文化就是这样总结的。
根据工业和信息化部的数据，去年中国汽车出口总量达到491万辆，首次超过日本成为世界第一。 然而，这背后有三大趋势：一是以特斯拉为首的跨国车企出口占比正在扩大，中国正在成为重要的转售生产基地。 二是国内车企尤其是自主品牌出口增幅，是以高投入为代价的，2023年不仅是中国车企出海的大年，也是“建厂大年”; 第三，我国汽车出口主要在俄罗斯、墨西哥等发展中国家，海外市场布局分散，自行车出口有待进一步提升。
这意味着出口销售数据并不能说明全部情况，尤其是在当今经济形势不容乐观的情况下，“将利润留在国内”也非常重要。 在MG看来，其海外路径与大多数国产品牌不同，实现了“海外资金和内资消费”，对于大多数品牌，尤其是新品牌来说，更多的是借鉴和借鉴。
在海外车型上，国内大部分车企的出口都是围绕着销售和生产两个环节，前者以奇瑞集团为代表，公司出口业务发展的契机是国外经销商的来访，而经过近30年的发展，通过全球经销商体系的建设和维护， 奇瑞出口始终保持在历史高位;后者的代表是去年的比亚迪，继泰国和乌兹别克斯坦之后，比亚迪正在迅速在海外建厂，并以全面的本地化运营发起全球攻势。
例如，在销售过程中，随着越来越多的中国汽车品牌走出国门，对海外本地经销商资源的竞争非常激烈，随着海外销量的进一步增加，这方面的竞争可能会导致销售成本的进一步增加。 围绕生产制造的海外攻势，再次加大了公司的成本压力，增强了品牌重资产经营的属性。
与上述两个阵营相比，上汽集团目前认为“物流是未来，第一链条是核心”。
从MG品牌来看，其去年的海外销售基本都是以“国产整车”的模式进行的，上汽建立了庞大的物流体系，形成了对MG出口的有力支撑，比如今年1月，上汽集团委托全球最大的造船集团——中国船舶集团建造第一艘远洋汽车运输船， 正式命名为“上汽安吉申成”号，并开启了首航，进一步为公司汽车运输、零部件等出口业务奠定了运力基础。
这种模式的优势在于，首先，它将在中国保留更多的就业和经济效益，同时可以带动中国重工业制造业的整体发展; 其次，基于物流共享的可能性，降低了企业重资产的运营成本，进一步提高了盈利能力的上限; 最后，以国内生产和一流的体系为基础，可以保证产品的质量和质量。
虽然以销售、生产、物流为主的三大战略各有优势，但从中国汽车出口“投入大、范围广、销售分散”三大特点来看，上汽、名爵品牌的发展模式似乎更适合此刻的中国汽车出口。
有一段文字要说
自1924年MG诞生以来，今天是MG品牌诞生一百周年，这是一个关键的历史节点。
回首2023年，MG品牌再次实现了精彩的转折，包括“MG新一代车型”的到来、全面新能源的开启、“坚持打造全球品质汽车”的信念，塑造高性能、高品位产品的态度，成为其迈向一个世纪的四轮驱动， 也隐隐暗示，这个诞生在赛道上的品牌，将在2024年百年诞辰之际“以稳重的姿态飘过弯道”，以优雅的弧度进入“百万俱乐部”。
作者丨欧阳