红海是穿越亚欧的唯一通道，红海-苏伊士运河**航道占全球每日商船总量**的12%，其中集装箱运输量占30%，石油运输量占10%; 如果你不经过红海，你将不得不绕道非洲最南端的好望角，你将不得不额外行驶 3,280 海里。
自 2023 年 11 月以来，也门胡塞武装在红海对以色列的行动导致所有通过曼德海峡的集装箱船交通暂停，红海于 12 月 15 日宣布，包括德国航运公司赫伯罗特、丹麦马士基航运公司、地中海航运公司和法国达飞集团在内的多家国际航运公司。 虽然美国海军在红海拉起了护航联盟，但效果非常低。 红海航道的运费和保险成本已经达到20-30%，额外的成本和不良风险导致航道上的航运量下降了40%，但如果航运公司选择避开红海，每艘商船从亚洲到欧洲的往返将增加400万美元的燃料成本。 业内普遍认为，红海危机对我国棉棉纺织行业的影响是“短期和长期”，乐观有限，原因如下：
红海危机不仅对东南亚和南亚国家对欧洲的纺织品和服装出口产生了较大影响，而且一些国家对巴西、美国棉花和非洲棉花的采购量也有所下降。 来自孟加拉、印尼等国的部分出口订单也因原材料问题和运输问题不得不回国。 对于东南亚和南亚的出口企业来说，如果绕道好望角，不仅运费会大大减少，利润也会大幅下降，交货时间也会有很大的不确定性。
虽然红海危机也对中国对欧纺织服装出口产生了一定影响（欧洲和中东航线出现空航），但一方面，中欧班列可以成为海运的有力替代品，中欧班列的舱位已经提前预订， 1月份运价环比已**10-20%;另一方面，欧洲市场占中国纺织服装出口的比重持续下降（2022年占14.）。4%，2023年1-10月，中国棉针织服装对欧盟的下降309% 和 207%）。整体来看，由于2023年我国将轮流出88万吨以上的棉花储备（进口棉花占比比较大），且港口棉库存充足（美国棉花和巴西棉的运输因红海危机不突出），因此国产棉花和进口棉花充足， 并且对接收出口订单（包括可追溯性订单）的信心是足够的。
从中长期来看，红海危机不利于我国棉花消费和棉纺织服装出口。 首先，红海危机导致集装箱短缺和港口拥堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延到亚洲港口，而中国出口旺季所需的空箱可能被困在其他地方（如纺织服装出口、棉花进口集装箱**不足）， 亚洲的船舶也将面临空集装箱供应的挑战;其次，受红海地区紧张局势影响，北美航线和波斯湾航线运价将继续全面上涨。 第三，中欧班列在红海航线上只是暂时起到了替代作用，运载能力还不能与海运相提并论。 目前，1、2月的客舱段已被欧洲客户提前订满，但同时限制了纺织品服装对其他国家和地区的出口需求，合同履约难度增加。
中国纺织协会锭编辑。
* 中国棉花贮藏信息中心。