董建华家族持有东方海外的控股权
董建华，1937年生于上海，1949年移居香港，父亲是海外航运集团董浩云。 80年代中期，香港经济遭受重创，不但房地产和银行业危机接踵而至，航运业也受到世界航运萧条的威胁。
自1973年中东石油危机以来，世界航运量开始下降，航运业也暗示了危机。 70年代中后期，日本经济开始下滑，日本工业转向高科技发展，对传统产业的需求减少，尤其是对船舶，尤其是油轮的需求减少，大力发展自己的船舶，不再过分依赖租赁，从根本上动摇了香港航运业依赖的基石。
80年代初，世界航运业的前景开始变得不稳定，但船东并没有停止订购新船。 然而，世界上已经存在严重的航运能力过剩，日本的经济环境发生了根本性的变化。
香港本地的货物需求远远不能满足航运公司的要求，海外租户纷纷退租或破产，使香港船东陷入前所未有的困境。
在香港的四大中资航运集团中，环球航运的包玉刚和IMC海运的曹文静适时采取了缩减船队规模的策略，成功减少了损失，避免了航运业的灾难。
然而，董浩云和赵从彦这两大产业集团，却误判了世界航运业的周期，因此在航运业大萧条中陷入了深深的困境。
董氏集团旗下上市公司东方实业正面临严重危机。 主要原因是市场前景被误判，导致在错误的时间过度扩张。
东方海外工业作为董氏集团在香港的上市旗舰，其主要业务为集装箱船营运。 然而，最致命的错误是在1980年4月以12亿港元收购了英国最大的轮船公司之一Fumess Withy。
是次收购后，东方海外的船队吨位由1979年的46万吨激增至1980年的120万吨，资产亦由同期的26吨增加70,000港元跃升至63亿港元，负债由19港元上升7亿港元飙升至50亿港元，资产负债率也跃升至83%，超过危险警戒线。
收购Funassis后，东方海外原本计划重组，但由于员工强烈反对而被迫放弃，给东方海外带来了沉重的负担。
自1980年以来，东方海外不断扩大业务，从其大股东董氏家族手中收购了纽约、悉尼和新加坡的多个项目，包括房地产、保险业务和八艘船舶。
紧接着，该公司宣布将斥资9亿港元购买六艘集装箱船，进一步扩大其船队。 到1982年，东方海外的船队数量翻了一番，达到368万吨。
此时，公司的负债率仍然高达78%，这意味着如果公司的资产减少22%，其资产净值将变为零。 在此期间，东方海外的利息支出高达561亿港元，即33次。
东方海外试图通过债务管理来利用世界航运业的复苏，但在1984年，由于1984年集装箱航运市场竞争加剧，港美太平洋航线贸易量增加及远东-欧洲航线运价下跌，对其盈利能力造成负面影响。
随着1985年世界航运业空前的衰退，东方海外的金融危机开始出现，24负资产达8亿港元，濒临破产。
当时，董氏航运集团已深陷危机，集团规模扩大到150艘油轮、集装箱船、散货船等，位居全球第二，但债务高达200亿港元，债权分散在全球50多个国家。
由于过度负债，作为抵押品的船舶因航运业衰退而大幅贬值，使得东航运集团资不抵债。 该集团从日本造船厂订购的24艘新船急需现金结算，引发了金融危机。
面对全球商业史上第三大企业救助计划，董建华集团及东方海外主席董建华承受了巨大压力。 他是董浩云的长子，曾就读于英国利物浦大学，回到香港后加入家族企业，董氏家族在香港从事航运业超过30年。
董建华完成了集团债务重组，多次出访日本，与以东面承包人为中心的贸易公司和船厂进行了艰难的谈判，与以香港汇丰银行、美国汉华兴业银行、日本东京银行、兴业银行为首的200多家债权人展开了长达17个月的漫长谈判。
由于重组计划不是通过法律程序执行的，重组成功的关键是共识。 由于来自50多个国家的200多名债权人和50多部法律，业内人士当时估计成功的可能性不到10%。
在谈判过程中，董建华成功说服日本造船厂同意在获得少量赔偿后取消12艘新船的订单。 他还得到了中国银行的援助，借入了2000万美元，这导致其他11家债权银行也各借了2000万美元，总共筹集了2美元4亿美元用于支付剩余的12艘新船。
这样一来，董氏集团就有时间设计重组方案，从而获得了一线生机。 在这个关键时刻，董建华得到了霍英东的帮助，霍英东同意注射12亿港元，让东方海外继续建造船只。
重组后，董建华于1987年1月成功与债权人签订集团债务重组协议。 重组的主要部分是成立一家新公司东方海外，负责管理董氏集团旗下31艘集装箱船的集装箱运输业务。
霍英东向该公司注资1亿美元，并收购该公司35%的股权，东方海外持有该公司65%的股份。 东方海外的债权人将所有债务转换为东方海外的票据、优先股及新普通股，合共持有东方海外67%的股权。
50%的股权，连同董氏家族持有的23%股权，将注入由董氏家族管理的董氏家族**，并将存在15年，以防东方海外赚取利润以赎回债权人的股份。
东方海外原股东持有该公司10%的股权。
董氏集团旗下的金山轮船公司也进行了重组，董控股**持有全部股份，并全面管理其34艘油轮和散货船。 此次重组使东船集团避免破产，并为集团重新确立其在全球航运市场的地位提供了机会。
其后，东方海外开始重组资产，并继续投资于非核心业务和投资，包括英国富纳西斯的股权和香港国际集装箱码头20%的股权等，并套现合计超过20亿港元的资金，以改善其财务状况并专注于集装箱运输业务。
80年代后期，随着世界航运业的复苏，东方海外的盈利能力有所改善。 为进一步加强本公司的财务实力，本公司分别于1989年12月及1990年3月向债权人回购若干票据及优先股。
在董建华的悉心管理下，东方海外终于于1992年5月有能力终止债务。 因此，公司宣布了一项新的重组计划，将东方海外的所有票据、优先股和普通股转换为东方海外的票据、优先股和普通股。
同时，霍英东注资的人民币1亿元也转换为东方海外的可赎回优先股及可换股股份。 同年7月，东方海外国际取代东方海外香港，成为董氏集团的旗舰。
1993年，也就是重组七年后，东方海外国际开始实现稳定盈利，并于当年首次恢复派息。 与此同时，董氏家族对东方海外的控股比例再次上升至50%以上。
翌年，即1994年，东方海外的股价飙升66倍94%，位列香港十大上市公司之首。
虽然东方海外当时仍有约38亿港元的借款，但其流动资产组合已达约30亿港元，财务状况显著改善，业务步入正轨。
经过多年的努力，东方海外的掌舵人董建华终于获得了他此时应得的成功和回报。
在经历了亚洲金融危机的洗礼后，东方海外的表现令人瞩目**。 相较于航运业务，东方海外的港口资产更受期待。
集团在温哥华（加拿大）、纽约（美国）及新泽西（美国）经营港口，资产净值为3亿美元，远高于东方海外17亿美元的市值。
近日，市场上有传言称，近年来积极拓展港口业务的和记黄埔，有意收购这些优质资产。 随着香港回归，董建华的名字在大陆几乎不为人知，他的名字在香港富豪榜上更是名气。