随着汽车市场竞争的加剧，过去一年，中国汽车市场经历了一次大清洗，不断爆出停产、拖欠业务、裁员降薪等负面消息，甚至不少车企黯然离场。 在盘点中，我们发现合资品牌和新生力量面临的形势更为严峻。
无法“滚动”的合资汽车公司逃离中国
继铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、吉普等在2024年退出后，讴歌和广汽三菱也宣布退出中国市场。
2024年初，讴歌宣布退出中国市场，在中国16年的发展终于成为历史。 早期，讴歌以高价进口商进入国内市场，后来与广汽成立合资企业，以广汽讴歌的名义在国内生产，并推出了CDX、RDX和TLX-L三款车型。 不过，这三款车型的销量都不尽如人意，直到2024年，广汽讴歌不得不停产退市。
此外，“三菱退出”的消息也已在2024年尘埃落定。 广汽三菱今年的销量已经跌至谷底，月销量不足1000辆。 6月，工厂停产，7月优化员工，9月三菱与广汽就退出谈判，10月，三菱汽车正式宣布将**合资广汽三菱股份解散合资企业，三菱在中国本土汽车生产将结束，库存耗尽后新车销售结束， 这意味着三菱将完全退出中国汽车的生产和销售。
十几年前，三菱是国产车企成立之初采购“发动机及相关配套技术”的首选，被誉为“国产车教父”。 如今，广汽三菱已经离场，令人遗憾。
讴歌和广汽三菱的退出只是合资品牌在中国市场业绩的一个缩影。 近年来，国内汽车市场发生翻天覆地的变化，自主品牌借助新能源赛道迅速崛起，而主导燃油车时代的合资品牌则处境堪忧。
国内乘用车市场协会发布的最新数据显示，2024年12月，国产品牌零售销量达124万辆，同比增长17%，环比增长8%。 2024年，国产品牌累计占有率为52%，同比增长46 %。另一方面，在合资阵营中，2024年12月，主流合资品牌汽车零售销量为79万辆，同比下降7%。 12月德国品牌零售份额为205%，同比份额持平，日系品牌零售份额为165%，下降 23%。美国品牌市场零售份额达到73%，下降11 %。
除了市场份额的流失，合资车企对国内乘用车厂商的年度销量排名也不尽如人意。 根据乘用车协会的乘用车销量排名，2024年前五大厂商中只有一家合资车企，一汽-大众，销量为184家8万辆，其余座位由国产品牌占据。
作为全球最大、最前沿的新能源和智能汽车市场，中国汽车市场的竞争已经进入白热化阶段。 合资汽车品牌要想一席之地，必须具备较强的适应能力和“从零开始”的决心和勇气，新技术领域的布局和投入、产品定位、品牌形象、营销等任何维度的短板都会导致边缘化。
“缺钱”的新生力量，生死攸关
在过去一年多的时间里，包括天际、紫友佳、魏玛、爱驰汽车等在内的一批造车新势力一直处于令人担忧的境地，有的甚至不得不退出。
天际汽车的前身是电咖啡汽车，电咖啡汽车是乐视汽车内部孵化的品牌，成立于2024年，属于新车制造势力的老牌品牌，专注于微型电动车市场。 2024年，点卡汽车开始品牌化，推出高端Skyline汽车品牌。 2024年，“浙江电咖啡汽车科技有限公司正式更名为”天际汽车科技集团共推出ME5、ME7、E5、M7四款量产车型。 其产品的销售一直不温不火，只有 1130,000 辆，2022 年降至 5,000 辆。 天际汽车的产品质量也存在诸多问题，其ME7车型曾多次发生自燃事故。
随着天机汽车经营环境的恶化，从2024年下半年开始，天机汽车陆续传出减薪、裁员、关店的消息，2024年之后，这种危机愈演愈烈，2024年4月，天机汽车宣布启动停工政策，正式宣布终止营业。
在天际曝停工停产的同一时期，另一家造车新势力紫优佳的官网和APP相继被停职，官方微博也被清空。
天际汽车和紫优佳的故事在车圈并不陌生，毕竟近几年在新生力量中上演的类似故事太多了，不乏曾经被市场普遍青睐的品牌，比如威马、爱驰。
2024年初，威马汽车还经历了工厂停工、门店停摆、员工无薪离职、APP服务暂停等各种负面消息。
威马汽车成立于2024年，先后获得腾讯、腾讯等知名互联网公司投资，总融资额超过230亿元，先后推出了EX5、EX6、W6三款量产车型，一度跻身新车厂商第一梯队。 在经历了短暂的繁荣之后，威马汽车的发展一直陷入困境，其产品销售一直低迷，只有442万辆，2024年将降至5321辆，远不及同期蔚来、小鹏、理想等造车新势力。 与此同时，威马汽车的产品质量也饱受诟病，其EX5车型曾发生多起自燃事故，引发消费者投诉和诉讼，威马汽车被迫召回部分车辆。
与此同时，威马汽车的经营状况也日益恶化，资金链断裂，货款拖欠，导致工厂停产，部分门店关闭，售后服务缺失，员工延迟减薪，甚至被列为失信人，被法院执行， 而董事长沈辉则被限制高消费。威马汽车曾试图通过寻求外部投资、与其他公司合作、进军海外市场来挽救局面，但都以失败告终。 2024年10月，威马汽车向上海市第三中级人民法院申请破产重整。
成立于2024年2月的爱驰汽车在2024年也未能幸免。 爱驰汽车已推出U5和U6两款量产车型，其中U5为其旗舰产品，定位为智能纯电动SUV，搭载L2级自动驾驶系统、智能语音交互系统、OTA远程升级系统等功能，续航里程460公里，补贴后价格在15万元至25万元之间。 其产品销量一直低于预期，只有15万辆，2024年只有3000辆，与同期蔚来、小鹏、理想等造车新势力相差甚远。 其产品质量也存在诸多问题，其U5车型曾遭遇过电池故障、车辆失控、车门开裂等诸多事故。
由于资金链紧张，商业货款拖欠，工厂停工，部分门店关门，售后服务缺失。 2024年9月，爱驰汽车宣布开始实施停工政策。
事实上，在过去的一年里，大多数新车企业的处境并不轻松，要么挣扎着摸索出盈亏平衡线，要么亏本卖出一条。 其根源在于，造车新势力在系统能力和品牌口碑上没有深厚的积累，盈利模式相对简单。 相比之下，传统车企的产品节奏更稳定，盈利能力更稳固。 以通用汽车为例，其 2022 年的净收入达到 1567 亿美元，净利润达到 99 亿美元。 更重要的是，资金实力可以支持其长期的产品规划。
当然，为了稳定局势，新生力量也在寻求更多破局的方法，比如加快推新品的步伐，试图用互联网行业“快试错”的逻辑来对抗传统车企的“高高在上”，但始终是少数人行之有效。
写在最后
无论是退出中国的合资品牌，还是纷纷陨落的新生力量，其发展历程和困难都折射出汽车行业的现状和挑战：一方面，随着竞争的日益激烈和新品牌的快速涌现，汽车市场的优胜劣汰已成为常态; 另一方面，汽车制造一直是一项考验综合实力的庞大工程，也是一场长期的较量，考验的是车企的耐力，资金、技术、人才、清晰的发展路线、完善的服务等等都是不可或缺的要素。 任何试图突破人群的人，或者只有这些元素中的一个或几个，最终都会出局。
车企破产成为常态的背后，也预示着“强者更强”的马太效应将越来越显著。 近日，包括华为智能汽车解决方案事业部董事长余承东、蔚来汽车董事长李斌在内的多位业内人士纷纷公开表示，汽车行业已经进入淘汰赛阶段，未来主流玩家不会超过5家。
可以预见，未来汽车行业的竞争将更加激烈，品牌之间的竞争将更加激烈。 2024年，“生存”将成为车企追求的现实目标之一。