裁员转型无疑是2024年全球汽车零部件行业的主旋律，尤其是对于传统一线巨头而言。 中国市场无疑是重中之重。
本周，继博世、大陆、采埃孚之后，全球十大汽车零部件公司之一的Forvia宣布，将在未来五年内裁员约13%的欧洲员工，员工总数接近10,000人加快电动化、智能化业务转型。
数据显示，截至去年年底，该公司的全球员工人数达到15人70,000; 2023年收入同比增长14%至272家然而，48亿欧元，这比上一年的增长率低了近50个百分点（对海拉的收购于2022年完成）。
同时，海拉在中国的协同效应和市场份额增长是主要因素。 目前，座椅、歌乐汽车电子和汽车照明是该公司的主要业务。
该公司首席执行官帕特里克·科勒（Patrick Koller）表示，除了裁员外，还对生产和研发支出进行了调整，目的是提高利润率，尤其是来自中国竞争对手的利润率。 数据显示，该公司超过45%的息税前利润来自亚洲，尤其是中国市场。
根据该计划，Forvia的目标是到2028年每年节省约5亿欧元（约合5.）39亿美元），从而将利润率从去年的2提高到25%至7%以上。
这包括减少 50% 的研发支出“这将需要大量的重组，但底线是，如果你不这样做，在三到五年内，你就会出局。 帕特里克·科勒（Patrick Koller）说。
在高工智能汽车研究院看来，整个汽车零部件行业已经进入了一个非常关键的整合和淘汰周期。 其中包括电子架构的集中化、更多人工智能能力的引入、中国市场的全面竞争、**链的扁平化以及地缘政治的不确定性。
2024年的行业走势也牵动着从业者的神经。 从本轮几家巨头的裁员来看，基本上都在海外总部和传统产品线，继续投资中国市场的决心依然不变。
本月早些时候，全球汽车零部件巨头博世再次警告称，新成立的智能出行部门（前汽车业务重组）可能会继续裁员，并将7%的目标利润率推迟一到两年，因为该公司2024年的经济环境将变得糟糕。
自2024年1月1日起，重组后，博世汽车与智能交通技术业务将正式更名为“博世智能出行集团”，这是一次重大的结构调整，整合了电驱动、汽车电子、智能汽车运动控制、智能驾驶等业务，在集团模式下独立运营。
根据初步数据，博世2023年经汇率调整后的销售额增长了8%，达到916亿欧元（约合985亿美元）。6亿美元），营业息税前利润率为5%。
今年1月，博世发言人表示，由于自动驾驶的增长低于预期，该公司计划在2026年底前在其软件开发部门裁员1200人。
在这背后，中国市场也是博世的主要目标（汽车业务占收入的近25%）。 中国零部件企业的进步是不争的事实。
例如，博世的ABS、ESP等强势产品过去在中国基本没有竞争对手。 但现在已今非昔比，底盘赛道上涌现出一批极具竞争力的中国商人。
此外，FORVIA的海拉曾是中国市场毫米波雷达的领军企业。 然而，在过去的几年里，随着Senstech、Desay SV、Airtek和HASCO等本土制造商的迅速崛起，雷达市场的格局已经从过去发生了变化。
中国汽车市场非常重要，创新产品很多，创新时间很短，2年内就出现了很多产品和技术。 “特别是在智能驾驶赛道上，包括新动力车企和中国一流车企在NOA市场已经超越了博世。
然而，博世仍在中国投资。
一年前（2023年1月初），博世宣布投资约70亿元人民币（约合10亿美元），在苏州设立新能源汽车和自动驾驶核心零部件研发制造基地。
同时，博世华宇烟台四期项目也将于2023年下半年投产，投资7亿元，计划新增9条生产线，生产电动助力转向系统。
据博世集团董事会主席介绍，中国是博世集团最大的单一市场，需要充分利用中国本土的研发和生产能力，进一步提升公司的全球竞争力。
采埃孚计划削减约1然而，裁员人数为20,000人，大部分裁员都在德国总部。 对于公司来说，中国市场仍是全球最大的汽车市场，因此其培育中国市场的决心没有改变。
据该公司称，中国是亚太地区业务增长的主要驱动力，该地区经历了从“中国销售”和“中国制造”到“中国研发”的历史性飞跃。 其中，800伏碳化硅电驱动已实现全球首次在中国量产。
去年8月，采埃孚在华南地区的首个研发中心——采埃孚广州技术中心正式开业，采埃孚在中国的第二家汽车电子工厂——采埃孚广州电子厂正式开业。
根据规划，采埃孚广州技术中心将聚焦软件开发、机电一体化设计、系统集成等核心竞争力，为当地客户提供采埃孚的主动安全系统、被动安全系统、自动驾驶、电驱动系统等技术的综合技术解决方案。
同时，广州电子厂建成后，还将涵盖高级驾驶辅助系统、高性能域控制、安全电子和底盘控制四大产品线，从而加速电动化、智能化转型。
在加速转型的同时，采埃孚也在重组其内部业务，包括**安全气囊等传统被动安全业务。 目前，上述业务的员工规模约为3人50,000人。
此外，福维亚丰城中国汽车电子产业链项目（涵盖座舱域控制器、显示技术、座舱监控系统，以及驾驶辅助等硬件及相关软件产品）也于去年11月建成投产，预计2027年产值将超过70亿元。
宣布裁员7000多人的大陆集团也希望在减少研发支出的同时提高研发效率。 “未来几年，产品的开发方式将与以前完全不同，灵活性和速度是关键指标。 市场变化如此之快，我们需要保持灵活性。 ”
事实上，除了裁员，大陆集团也在积极推动资产剥离。 去年，该公司的电气化子公司纬湃科技（Vitesco Technologies）被舍弗勒（Schaeffler）收购，价格为364亿欧元收购。
此外，大陆集团监事会还准备剥离**集团子公司康迪泰克的汽车业务，主要涉及燃油车的橡胶和管件业务。
在公司看来，在车企尤其是头部新势力持续引领智能化的背景下，第一业务必须比以往更频繁地调整其产品组合，以跟上行业快速变化的步伐。
去年，公司进一步深化“扎根市场，服务市场”的本土化战略，成为公司在中国市场的新战略。 包括，扩大本地生产布局; 加强本土研发团队，积极拥抱本土生态合作。
例如，去年大陆集团与零跑科技签署战略合作协议，不仅将配备大陆集团的制动系统、被动安全传感器和集成安全解决方案等先进产品和技术，还将加强在智能代工服务方面的战略合作。
此外，该公司在中国市场推出的首款跨域车辆控制高性能计算单元，由中国本土研发团队研发。“到2024年，大陆集团的高性能计算单元将安装在多家汽车制造商的30多种不同车型上。 在中国，我们得到了两个本地订单。 ”
其中，去年，在广汽埃安的兴灵架构上，大陆集团首次交付了首个计算平台（基于恩智浦的S32 G3），实现了跨域计算架构的实现。
还中国市场在情报方面的咄咄逼人也带来了新的风险。 尤其是2024年，车企的第一场战斗瞬间打响。
数据显示，2023年1-11月，目前10万元以下、25-40万元区间的新能源渗透率已超过40%，市场竞争将逐步向10-25万元和40万元以上两个区间转移。
其中，零部件价格在10-25万元，尤其是智能软硬件，进一步加大了第一产业链的成本压力。 尤其是中国自主品牌在新能源市场的实力，更是让国外零部件厂商和中国本土厂商形成了正面交锋的局面。
对于Mobileye来说，中国市场是最重要的，我们的高端产品会先进入中国，然后再去其他市场。 这是Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua去年访问中国时的判断。
例如，以博世、大陆、采埃孚等巨头传统上强大的底盘系统为例，过去几年，中国本土领先厂商在ESP、转向和制动领域抢占了不少份额。
其中，通宇汽车已为80多家知名客户提供100余款车型，在控制赛道上具有与国外同行抗衡的实力; 同时，公司在上海嘉定和江西宜春拥有两个生产基地，建成了年产能150万套的智能制造中心。
据高工智能汽车研究院发布的数据显示，2023年1-11月，中国市场（不含进出口）乘用车标准线控制动系统（含两一箱）安装率为3840%；运量同比增长率超过50%，值得一提的是国产化占比已超过25%。
这些新进入者的背后，是中国本土几家车企的全力支持，国内自主可控成为一种新时尚。 以通宇汽车为例，股东包括小米、东风、北汽、江淮、小鹏等。
为了保持市场份额，采埃孚和博世加快了汽车一体化运动控制系统的推出，并基于软件和硬结耦合模式，适配不同厂商的硬件。
例如，博世本地团队开发了一种新的车辆运动控制系统，该系统完全涵盖了车辆自由运动管理的软件和系统解决方案，并协调了制动、转向、动力和悬架等所有车辆运动执行器。
支持第三方执行器集成的开放式架构是核心之一。 众所周知，博世多年来一直是ESP、EPS和线控制动（两箱一箱）细分市场的领先市场份额。
激烈竞争的背后，是中国市场和中国车企的强劲表现。
数据显示，2023年中国汽车产销量将达到3016辆10,000 和 30094万辆 同比增长11%6%和12%，创历史新高，实现两位数增长，连续15年位居世界第一。
中国不仅是博世集团的重要市场，也是创新研发基地。 今年早些时候，该公司表示将继续在中国投资，以提高其制造和研发能力。
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