乘客联合会提议限制购买燃油车，对同一辆车拥有相同的权利，是好是坏？
最近，乘用车联合会的建议相当令人惊讶。
有什么建议？
主要有两条：1、建议考虑逐步放宽保有量400万以下城市的燃油车购置限制; 2、新能源汽车销量达到35%的情况下，应考虑同款车的同权利。
听到这个消息，相信很多人都会大吃一惊，忍不住嘀咕：“难道是燃油车的春天又回来了？ ”
别担心，笔者个人认为，如果这个建议落实，对燃油车来说可能不是好事，对新能源汽车来说也未必是坏事。
为什么？
首先，从行业来看发展看，新能源这是时代的趋势，即使不需要大的政策推动销售而且它将继续成长据乘协数据显示，2023年国内新能源乘用车零售销量为773辆6万辆，同比增长36辆2%，年渗透率为35%7%。燃油车已大幅下滑，虽然总量仍是主力军，但与新能源相比，已出现加速下滑的迹象。 放宽燃油购买限制和同车同等权利，可以在一定程度上增加燃油车的销量，但不一定会抑制新能源的发展。
二、从税收情况看燃油车每年要缴纳数万亿的燃油税目前，新能源不仅不用纳税，还要从国家和地方政府获得大量补贴，这给国家财政带来了很大的压力随着新能源培育期的结束，当新能源汽车达到30%的临界点时，就该退出国家补贴了，选择权将让位于市场和消费者。 至于补贴完全取消后，新能源汽车是否会大幅上涨，消费者是否会转身购买燃油车，我们不必太担心。 消费者会计算一般的账目，是购买燃油还是新能源，根据便利性、汽车拥有成本、整个生命周期等，做综合考虑，没有放之四海而皆准的东西。
第三，从城市拥堵情况，我们都知道，鼓励大家购买新能源并不能解决城市拥堵问题，更多的是推广新能源汽车消费透视。 如今，随着新能源汽车留存量的增加，加上不限数量、不限流量的畅通政策，城市拥堵有进一步加剧的趋势。 乘客协会的声音，似乎是对前段时间很多消费者要求燃油车和新能源汽车享有同等权利的呼声的回应。
当然，拥有同样的车和同样的权利是不可避免的，但这个时间点的选择，是对相关部门智慧的考验。 如今，新能源汽车已经突破了35%的门槛，这或许是一个强烈的信号。 只不过，如果这个时候真的实行了同款车的同款权，倒霉的无疑是那些刚刚提车或者即将提车的消费者。 放宽燃油车购置限制的前提条件也是拥有量在400万以下的城市，而不是全部。 事实上，这也为燃油车**的销售留下了收紧的空间。
四、从稳定性出发就业看围绕燃油车的上下游产业链非常漫长和复杂，从原材料开始自经销商，然后到加油站，售后市场如果燃油车不好，有很多相关从业人员也会受苦最近，很多经销商破产或带着钱跑路，一些加油站也关门了，这些都或多或少与燃油车的衰落有关。 从稳定就业的角度来看，支持传统燃油汽车，进一步提升中小城市消费潜力，实现产业平稳转型也很重要。 但话又说回来，燃油车已经到了需要支撑的地步，这进一步说明燃油车确实不好，就算是焕发了青春，恐怕也是强弩的终结。
当然，放开燃油车购车限购，短期内肯定会造成第一代燃油车出现; 但从长远来看，这可能不会回到过去。 当新能源跨越认知鸿沟，加速走向普及普及，当世界各大车企停止燃油车相关技术的研发，逐步减少投资，转向以固态电池和氢燃料为代表的新能源技术迁移时，燃油车的未来可想而知。