尽管日本人深受日本地理限制、资源匮乏、发展受限的困扰，但自从丰臣秀吉统一国家以来，雄心勃勃的日本人一直希望通过对外扩张来扩大领土，获得更多的资源和发展空间。
不仅如此，他们甚至还提出了通过建造横跨日本海的日韩大桥来连接亚洲大陆的计划，以实现他们的“大陆梦”。
但这一切真的能成为现实吗？
日本是东亚著名的岛国，由北海道、本州、四国和九州四个大岛以及 6,800 多个小岛组成。 尽管如此，这个岛国的总面积只有3780,000平方公里，自然资源稀缺，需要大量依赖进口。
除森林资源外，石油、煤炭、铁等自然资源都需要从国外进口。 此外，台风等自然灾害经常困扰日本。 然而，尽管如此，日本仍然有一个“大陆梦”，他们野心勃勃地以朝鲜半岛为“跳板”，统一东亚，成为霸主。
这个梦想早在丰臣秀吉时代就已经形成。
丰臣秀吉于 1586 年被任命为关白，开始了他征服中国的梦想。 他声称日本统一后，他会让他的弟弟统治，而他自己则致力于征服朝鲜和中国。
丰臣秀吉甚至在1587年宣布，他将在有生之年将中国并入日本。 他口中的“唐”指的是中国，因为在日语中，中国被称为“唐”。
1592年，丰臣秀吉出版了《二十五悟书》，详细阐述了入侵中国的战略安排，甚至考虑了战利品的分配方式。
丰臣秀吉有一个宏伟的计划：先占领朝鲜，以朝鲜半岛为跳板，然后征服全中国，最后他希望指挥海军在宁波进军印度，征服当时的天竺。
由此可见，丰臣秀吉的野心并没有超越东亚，甚至还涵盖了南亚。 该计划被认为是日本“大陆梦”或“大陆政策”的起源。
然而，丰臣秀吉虽然有着美好的愿景，但他在实现“占领朝鲜”的第一步时却遭遇了挫折。 他在 1592 年和 1597 年两次入侵朝鲜，但被明军击败并最终失败。
丰臣秀吉虽然直到去世才实现自己的梦想，但这个梦想却被日本人代代相传。 明治维新后，日本逐渐强大起来，确立了军事扩张战略。
在此期间，日本发现了亚洲大陆的平庸和腐朽，并将其视为实现“大陆梦”的绝佳机会。
在吞并琉球群岛取得初步胜利后，日本确认了清朝的软弱，并制定了入侵中国的计划。 1887年，小川在《清朝征服战略》中详细记录了侵略计划，1895年，甲午战争爆发，日本雄心勃勃地要征服中国，然后征服世界，实现其“大陆梦”。
此外，日本还设想了一座“跨海桥”，将日本岛与朝鲜半岛连接起来，从而将日本与亚洲大陆连接起来。 然而，这些侵略行径并没有实现日本的梦想，反而引起了国际社会的强烈反对和谴责。
1897年，朝鲜王朝第26代国王李熙决定称自己为“皇帝”，并将国名改为“大韩帝国”，这是朝鲜半岛历史上的第一个帝国。
然而，帝国的生命力非常短暂，很快就因日本而消亡。 甲午战争后，日本的野心急剧膨胀，积极向外扩张，最终在1910年8月22日，韩国首相李万镕与日本代表寺内正史签署了《日韩合并条约》，将朝鲜半岛的主权永久移交给日本，使朝鲜半岛成为日本的殖民地。
在获得朝鲜半岛后，日本大胆地提出了将日本岛与朝鲜半岛连接起来的想法，从而使日本能够与亚洲大陆建立更紧密的联系。
对马岛位于日本和韩国之间，北临釜山海峡，南临对马海峡，是日本通往东海和黄海的重要通道。 对马海峡深约50-100米，底部相对平坦，最窄处只有约41公里。
考虑到这一点，日本人计划建造一座从日本本土的下关、博多或唐津经壹岐岛和对马岛到韩国釜山的跨海桥梁。
根据日本的设想，这座桥的总长度将超过200公里。
跨海大桥的建设是一项具有挑战性的项目，尤其是在深海环境中。 桥梁的长度越长，建造难度就越大。 即使是现在，世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥，也只有55公里长，而中国世界领先的基础设施技术，仍然花了6年时间准备，9年完成。
可想而知，在上世纪初，以当时的技术水平，日本人想要建造一座200公里长的跨海大桥，无异于白日梦。
促使日本建造这座桥梁的原因是为了与亚洲大陆建立更紧密的联系，从而在中国等地获得更大的利益。
尽管该项目面临巨大的技术挑战，但由于它带来的巨大好处，日本已将其作为优先事项。 到20世纪40年代，日本几乎占领了东亚，其“大日本帝国”的野心达到了顶峰。
在这样的情况下，日本学者们开始对跨海大桥项目进行深入的研究和规划。 1942年，日本成立了一个名为“东亚运输学会”的组织来研究和演示该项目。
他们得出的结论是，只要他们有两个条件，即有足够的技术能力来建造一座跨海大桥，以及找到合适的时机，他们就可以开始实施“世纪计划”。
日本占领我国的野心始于他们对与欧亚大陆联合的巨大兴趣。 出于这个原因，他们一直在等待对我国的彻底胜利，然后再继续建造跨海大桥。
然而，他们的计划没有实现，因为我们的国家在15年1945月取得了胜利。 虽然日韩跨海大桥项目被搁置，但日本人的野心并没有因此而消失。
上世纪80年代，日本成功修建了连接本州岛和九州岛的关门海峡大桥，以及连接本州岛和四国岛的濑户大桥，这让日本对建造跨海大桥充满信心。
在此背景下，“日韩跨海项目”再次提上日程。 同时，1986年，英法两国决定修建一条横跨英吉利海峡的海底隧道，全长约50公里，其中海底部分长37公里，将英法之间的距离缩短到“单程35分钟”，这一工程理念无疑进一步激发了日本人的灵感。
在此背景下，日本著名建筑公司大林集团提出了修建日韩海底隧道——亚洲大陆公路的想法。 这个想法是通过海底隧道连接日本和韩国，进一步促进两国之间的交流与合作。
新文案：朝鲜海峡地形复杂，水深220米，海底松软有缺陷。 因此，大林集团计划采用一种特殊的施工方法，即将支架放置在海床上，并将圆柱形管道固定在海床上约50米的深度。
此外，还需要建造五个人工岛来为隧道通风。 虽然这种情况似乎可行，但海底隧道的交通事故却没有解决方案。
值得注意的是，日韩隧道不仅是中国人的想法，也是韩国的一个邪教组织统一教会，也在幕后推动这一想法，并于1983年成立了“日韩隧道研究会”，对隧道的可行性进行深入研究。
1990年，韩国卢泰愚访问日本时，两国讨论了海底隧道问题。 一年后，日本首相海部俊树访问韩国，双方就此问题进行了深入讨论。
这表明日本和韩国都有建造海底隧道的计划，具体路线也在讨论中。 具体来说，当时日本和韩国设想了三种可能的路线。
第一条是从日本唐津到对马岛再到巨济市的209公里，虽然总长度最短，但却是穿越时间最长的海底路线。 第二条路线是从唐津到对马岛再到釜山，全长231公里，是所有选择中最长的，还需要穿越海地**带。
这条路线比较简单，海底长度约为128公里，比其他路线短约20公里，因此建造起来可能相对容易。 此外，由于这条路线直接通往釜山港和京釜交通轴线，因此其经济价值相当高。
第三条路线是从唐津到对马岛，然后到巨济市，比前两条路线更平庸，没有特色。 然而，即使是现在，日韩海底隧道也只是处于规划阶段，许多实际问题尚未解决。
例如，您需要建造多少条隧道？ 有必要同时建造公路隧道和铁路隧道吗？ 如何提高海底隧道的建造成本？ 此外，日韩海底隧道的建设中还有许多工程技术问题需要解决。
据日本**报道，2002年，韩国**曾斥资约700万日元委托韩国交通发展研究所对日韩海底隧道进行研究，2004年，该研究所最终估计，建造日韩海底隧道的总成本将高达1000亿美元， 这比英法海底隧道的成本高出五倍，即使对于日韩来说，这也是一笔巨大的开支，因此日韩海底隧道的建设一直停滞不前。
在日本和韩国，日韩海底隧道的想法也遭到了极大的反对。 反对者认为，斥资1000亿美元修建海底隧道需要考虑其经济效益，而日本和韩国的海底隧道的经济性似乎并不乐观。
一方面，在日韩，空运和海运占主导地位，如果海底隧道不建铁路隧道，那么运输效率就会大打折扣，即使修建铁路隧道，也只是分担一部分空运和海运量，时间成本不确定。
日韩海底隧道的前景不仅将连接两国，而且能够直接连接到中国，从而拓宽运输路线。 然而，朝鲜半岛的交流还不够活跃，两国南北运输路线存在诸多障碍，更不用说与中国的对接了。
因此，反对者认为，隧道的建设是没有必要的，因为它不会带来同样的经济利益，而是会花费人和金钱。
到目前为止，政治因素阻碍了日韩海底隧道的进展。 日本近年来参拜靖国神社，拒绝承认二战期间对韩国犯下的罪行，导致日韩关系持续紧张，海底隧道项目被暂时搁置。
对于日本来说，这已经计划了一百多年"跨海工程"实施其"大陆之梦"该计划仍面临许多困难和挑战。