网通评论2023年，中国汽车产销将达到3000万辆的高位，但这将是一场内卷的惨胜。 全年的**战斗打得很激烈; 新能源汽车增速大幅放缓，行业进入淘汰竞争更加激烈; 老经销商团“轰”了一声......这就像一场鱿鱼游戏，目前没有玩家可以声称自己是安全的。
* 战斗中没有赢家，玩家只能滚下来，在这一轮经济周期中生存下来，并努力比对手活得更久，以获得下一轮游戏的资格。
1月年终总结期，中国汽车工业协会、中国乘用车协会、国家金融监督管理总局公布国内乘用车销量数据。
由于三方统计维度的差异，所呈现的数据也存在差异。 根据厂家提供的产量和批发量统计，2023年乘用车销量为2192辆3万辆，同比增长4辆2%；根据经销商提供的批发零售销量统计，2023年乘用车销量为2169辆9万辆，同比增长5辆6%；据国家金融监督管理总局统计，保险金额为21696万整车，同比增长5辆8%。
其中，由于保险量数据是在消费者完成整个购车过程后才纳入的，因此可以更好地反映终端销售的实际情况，因此本文以上述保险量数据为主要参考，回顾2023年汽车市场的发展特征。
** 全年战斗
2023年初，特斯拉动了动手指，放弃了290,000 比 480,000元。 此举犹如蝴蝶轻轻扇动翅膀，掀起了席卷中国汽车市场的降价风暴。
继特斯拉之后，小鹏汽车、爱通文杰等新能源品牌纷纷跟进降价，被挤压的燃油车企业也纷纷加入混沌行列，其中湖北省和东风联合推出官方补贴政策，将本轮降价补贴战推向高潮。 据不完全统计，东风系统后，一汽、上汽、奇瑞、长安、北京现代、上汽大众等超过49家车企推出了优惠补贴政策。
可以说，今年车市走势的基调，在上半年就已经基本确定下来了。 从风险数据来看，4月份同比增长率飙升至602%，成为一年中的最高点，这个时间点是湖北东风补贴小高潮期。 下半年，**战在**层面的热度不如上半年高，上风险量增速小幅波动，最终在9月份开始继续冲上来。
“金九银十”前后，上汽大众、凯迪拉克、零跑、特斯拉、哪吒等车企再次掀起降价浪潮。 例如，零跑汽车宣布，从8月1日起调整部分C11纯电动和C01车型的价格，最高降价2万元。
12月，为了冲刺销量，各家车企大显魔力，试图创造奇迹。 包括比亚迪和Leap在内的多家车企纷纷出台**政策。
从网通计算出的风险量数据来看，也可以反映出年底冲动的疯狂。
从2023年新车险走势来看，3月以来、6月至11月，除7月短暂下滑9外，一直站在160万台阶上除了5%之外，它仍然在190万台以上，12月飙升至252台一举达到9万辆的高度，使得每年新车保险量定格在2169辆6万辆，较2022年增长5%8%。
据客联分析，12月加大力度较上年末，大部分区域购车补贴将在2024年1月面临月度和年度支付，从而促进消费提前释放，推动年底。
但需要指出的是，每年的12月是车企销售的冲刺期。 如果看一下保险量的增速，2023年12月的车企虽然疯了，销量很“翘”，但与往年相比，并不是最“量”的，甚至会小幅下降01%。
从2019年到2023年，每年12月投保的新车数量为245辆30,000 台，267 台20,000 台， 2264万辆、253万辆、252辆90,000台。
由此可以看出，即使在最低点的2021年12月，新车保额也超过220万辆。 可见，年终促销在汽车市场几乎是铁律，即使在疫情的三年里也是如此。 但在 2023 年大战的背景下，12 月 252 日这9万辆汽车中夹杂着更多来自汽车公司和经销商的血泪。
车企和经销商的冲动受害了？
车企推行最佳政策，销量数据不断攀升，会不会给终端经销商带来巨大压力？
从经销商库存系数来看，确实更明显的是，车市在年底冲刺，壮观而惨不忍睹。
据中国汽车流通协会统计，2023年12月汽车经销商综合库存系数为120、下降 161%，上涨 121%。据流通协会分析，在年底经销商的推动下，库存消化加速，新车折扣增加，12月车市需求增幅超预期。 各地密集出台官方限时补贴、“双12”和圣诞节活动，加上部分地区举办车展，刺激了消费潜力的释放。 在春节买车、返老的因素下，年底出现了“甩尾”现象。
不过，除了少数采用直销的新能源汽车企业外，大部分车企主要依靠庞大的4S店经销商网络销售新车如果车企冲动的压力最终由经销商承担，不利于汽车市场的健康发展。
2024年伊始，互联网新模因“未完成车”与老牌车商集团广东永高的“雷霆”有关。 1月中旬，“东莞80多家汽车品牌店紧急倒闭”、“永高集团涉嫌诈骗”、“银行通宵拖车”等消息迅速在网络上传播开来。 1月19日，广东永高发表声明称，由于三年疫情、汽车市场调整、企业风险控制不力等多重因素叠加，承认公司确实正在经历危机。
2024年，补贴战和**战还会继续吗？ 事实上，不少车企大佬也纷纷发声抵制，奇瑞集团董事长尹同岳也曾多次表示“不要打一场毫无价值的战争”。 然而，市场的发展往往不是靠个人的意志转移的，市场在一定程度上是内卷的，玩家不能说不。 2024年，车企面临淘汰，经销商面临危机，恐怕还是会成为头条新闻。
新能源汽车渗透率再创新高，但增速明显放缓
根据2023年燃油车和新能源汽车保险量和市场份额统计，过去一年新能源汽车销量和市场份额保持增长。
回顾2023年全年，新能源汽车市场占有率自2月以来一直保持在30%以上。 其中，11月新能源汽车市场占有率一度达到39%，接近40%大关。
特别是，就市场份额而言，截至 2023 年底为 31 家6%，而 2022 年底为 256%，一年内，新能源汽车市场占有率增长6%。
多位专家预测，2024年新能源汽车年市场占有率将能超过40%。 但另一个事实是，新能源汽车的市场增速也将进一步放缓。
与增速相比，2023年新能源乘用车增速已经大幅下滑。 根据中国汽车工业协会的数据，2023年新能源汽车产销量为958辆70,000 和 9495万辆，同比增长35辆8% 和 379%。2022年，我国新能源汽车产销量为705辆80,000 和 6887万辆，同比增长96辆9% 和 934%。
据最新统计，从中国历史上三大新兴产业（智能手机、安防摄像头、移动互联网）的发展周期来看，以渗透率为中心，大致经历了三个阶段：引入期（概念破壁）、成长期（渗透率快速提升）和成熟期（渗透率接近临界值）。
由此推断，新能源汽车也正在经历从成长走向成熟的关键发展阶段。
这意味着，当产业发展增速放缓，渗透率接近临界值时，市场优胜劣汰将进一步加剧。
包括何小鹏、李斌、李翔和雷军等，都纷纷宣布预测汽车行业将面临激烈的淘汰赛竞争。 其中，何小鹏曾表示：“年销量规模300万辆，只是车企入场券，到2030年，主流新能源车企就只有8家了。 李翔甚至认为：“智能电动汽车三年淘汰赛将从2023年持续到2025年。 行业内最过瘾的三年正式开始了！ ”
结论：
2023年已经过去，中国车企付出了沉重的代价，让车市表现在疫情后的第一年顺利实现大复苏。 2024年已经到来，似乎业界一致认为，会更加内卷化，更加悲惨。 小鹏汽车迫不及待地等待元旦假期过去，将于1月1日发布新车; 广东永高的“雷霆万钧”“未完工的汽车”成为网络上的热词。
一方面，有一场悲惨的淘汰赛，用利润换取市场; 另一方面，这实际上是中国汽车产业结构调整的关键时期。 总而言之这是一个优胜劣汰的新时代，车企躺着赚钱的日子已经一去不复返了。
2024年，随着中国宏观经济进一步企稳，相关产业政策的出台，相信将为汽车市场的健康发展注入更多能量。
图源：网通魏巍）。