在汽车原有定义的框架下，中国汽车工业很难把发动机和变速箱造好，也很难卖好一辆车。
错过了发展的第一阶段和中期，在这方面确实很难赶上欧美、日韩的领导人。 所以基本上，你能说出名字的自主品牌厂商都在坚持自主研发，同时也在利用汽车全球化的**链或合资伙伴来填补这方面的弱点。
当时，当我打开一辆自有品牌汽车的引擎盖时，下面至少隐藏着一个采埃孚或爱信的变速箱。 这都是竞争性的，甚至发动机也可能是三菱的。
所谓“自主”，只能建立在技术可控、产品可控的前提下。 除了试图在新能源赛道上的弯道超车外，还有一些自主品牌试图在直道上追赶。
例如，奇瑞完成了8AT变速箱的自主研发、验证、量产和实施，命名为福振动力FA840变速器，并获得了世界十大变速器的荣誉。 这就是我们谈论的地方。
事实上，在新能源和智能技术飞速发展的同时，发动机技术的发展并没有停滞不前，而是有加速前进的趋势。 热效率以每年近 1 个百分点的速度增长。
从整车油耗来看，仅仅提高发动机的热效率是不够的，还需要一个档位较多的变速箱来调节转速和扭矩，这样才能使发动机尽可能保持在有效范围内运行，提高燃油经济性水平。 与无级变速器的CVT相比，与同样是AT变速器的4AT和6AT变速器相比，8AT变速器在匹配性、节能水平、可靠性、换挡平稳性等方面都更胜一筹。
这也是奇瑞选择8AT进行突破的原因。
对于横向8AT减速机，在设计中首先应考虑布局。 福镇动力FA840仅使用两套行星排（其中一套为Ravena行星齿轮组，另一组为单排两级行星齿轮系），8个齿轮的布置已经完成，行星机构的复用率提高后整体结构更加紧凑。 整箱重量比同级别的进口8AT变速箱轻3-5kg。
除了能够适应更多档次车型的发动机舱尺寸外，较低的自重还可以降低整车的油耗水平。
在具体部件方面，福真动力FA840采用最新一代FCC摩擦片材料和齿形油泵转子设计。 除了在低温下保持高效率外，阻力矩最多可降低50-70%。 为了进一步降低发动机输出的功率损耗，动力尽可能地传递到变速箱的输出端，并将终传动传递到机械效率高达96%。
除了尺寸和重量，福镇动力FA840在速比范围和扭矩方面也具有优异的性能。
传动比范围表示齿轮箱中允许的速度范围。 速比范围太小，齿轮密度过大，不能起到多档位减速机提高经济性的作用。 福真动力FA840减速比范围为78、节能效果会更优异，初期动力会更直接。
近年来，发动机动力性能不断上升，也迫使传动性能有所突破。 奇瑞鲲鹏动力 20TGDI发动机的最大扭矩已达到400N·m，这是普通8AT变速箱无法承载的。
相比之下，福振动力的FA840变速箱可以充分发挥鲲鹏动力发动机的动力优势。 其从输入轴的最大扭矩为440Nm，到轮端的理论扭矩高达7690Nm，结合78的速比范围可以显着改善驾驶体验。
在可靠性方面，产品正在走向国外的奇瑞更清楚不同国家和地区的气候和路况对动力总成的影响。 仅在测试阶段，奇瑞就为这款8AT变速箱准备了17个试验台，同时对单个变速箱的性能和耐久性进行了25次测试。 同时配备实验车辆200+余辆，累计验证里程超过400万+公里，覆盖多种工况、国内外所有地区。 该软件还获得了DNV颁发的最高级别的安全证书。
如此高水平的可靠性验证，只是为了确保全球消费者都能享受到一致的电力体验。
总的来说，在新能源时代和燃油车时代的交汇处，燃油车在中国广袤的土地和更广阔的海外市场中仍处于核心地位。 值得骄傲的是，走出国门的自主品牌需要独立可控，没有缺货的烦恼，采购成本更低，性能更强。 以鲲鹏动力发动机和8AT变速箱为代表的奇瑞**动力组合，诞生得正是时候。 这对一流的动力组合，也是在利用奇瑞基于平台的造车能力，快速完成不同级别新车的落地，走向全球。
今天，当你在街上看到一辆瑞虎8 Pro Champion Edition时，你可能没有注意到，等待红绿灯的汽车装载了一款动力组合，其知识产权完全由自有品牌控制，蓄势待发。这象征着中国汽车品牌在直道上迎头赶上的传奇。