随着科技巨头纷纷进入智能汽车新战场，新一轮的“智能汽车大战”已经拉开帷幕。 在业界热议汽车行业“诺基亚时刻”是否已经到来之际，智能手机厂商纷纷进入这一赛道。
回顾过去几十年的发展历程，从10 制造纯车时代到20 的量产，再到现在的 3 大数据和物联网驱动在0时代，随着车企与手机厂商的跨界，汽车也有了新的定义、新技术、新业态、新车型、新的发展方式。
尤其是今年以来，华为智能汽车扩张、小米发布澎湃OS、魅族推出梦幻汽车共创计划、“华小美”等手机厂商纷纷积极进军汽车行业，蔚来、吉利等汽车厂商也纷纷开拓手机市场。
从企业发展的角度来看，除了搞“智能驾驶”和“智能座椅”，车企制造手机也是一种未雨绸缪。 多家车企陆续宣布涉足手机业务，探索多元化商业模式，将手机与汽车无缝连接，提升用户体验。 同时，这些也给手机厂商带来了一张争夺新赛道的“门票”。
而不可忽视的是，在硬实力方面，手机厂商在造车方面也做得非常出色。 就纯电动汽车而言，智能驾驶和智能座舱无疑是两个不可忽视的产品点。 在这两部分产品实力的布局上，手机厂商都下了不少功夫。
毫不夸张地说，华为的鸿蒙座舱、魅族的Flyme Auto、小米的澎湃OS，基本可以认定为车辋前三的车机系统。 虽然小米汽车还没卖出去，但手机厂在造车机的时候，似乎出现了某种“降维攻击”。
车机互联与移动互联网的深度融合，为下一个移动互联网时代的技术创新奠定了生态环境进入0时代。
从切入赛道的方式来看，“华小美”的三家手机厂商只是一分为三：魅族融入吉利汽车体系，华为依靠智能化能力成为新型汽车制造商，小米作为手机厂商直接进入汽车第一链整合。
12月25日，小米创始人、董事长兼CEO雷军在个人社交账号发文称：小米汽车技术大会将于12月28日举行，并表示这次只发布技术，不发布产品。 同时，还配以汽车底盘为背景的预告图，预告主题为“跨越式发展”。
雷军表示，自宣布停产以来，小米汽车从底层核心技术出发，坚持积极研发，用“十倍投资认真打造好车”。 据了解，小米不仅研发了全栈自研的自动驾驶算法，还率先投入了33亿元的研发投入，同时还与人工智能实验室、小爱团队、手机摄像头部门等多个部门合作。 专门的自动驾驶团队数量超过500人，但实际上投入的资源远远超过500人。
与小米重资产造车模式完全不同，华为不亲自造车，而是通过不同的商业模式与车企合作造车，深度参与HarmonyOS智行（原“智车款”）模式下合作车企研发、设计、生产、销售的全产业链，主导相关车型的产品和企业定位。 最受关注的智能汽车车型已经无限接近汽车制造，现有品牌包括与Celis合作的文杰、与奇瑞合作的智杰，后续的智能汽车合作伙伴还包括江淮汽车和北汽集团。
与华为模式类似，为了抢占智能汽车时代的入场券，今年3月，魅族集团正式成立，在2023魅族秋季无界生态大会上，发布了全新“手车一体化”解决方案FlymeOS等多款产品，并宣布启动梦幻汽车共创计划。
更重要的是，与小米和华为不同，魅族主要依赖吉利造车，风险相对较小。 根据最新公布的计划，2024年，魅族将推出魅族定制车，搭载魅族Flyme Auto车载系统，整合魅族过往在软件、设计、内饰等方面的资源。
在新能源汽车赛道上，继“魏小丽”之后，又有了新的组合，“华小美”。 如上所述，目前新能源汽车具有消费电子的属性，当硬件趋于相似时，软件是未来竞争的重点，而这正是手机厂商擅长的领域。
新能源汽车即将迎来拐点无论是不造车的华为，还是蓄势待发的小米，亦或是吉利支持的魅族，他们的到来，都让新能源汽车的老玩家感受到了威胁。
这个问题的市场表现很能说明问题。 美团创始人王兴曾表示，“特斯拉终于遇到了一个技术能力不相上下、闪烁能力不相上下的对手。 不仅如此，当华为执行董事、Device BG首席执行官、智能汽车解决方案事业部董事长余成东与小鹏汽车CEO何小鹏因为AEB而拆散时，李克强想回复何小鹏，“不和华为吵架就不能吵架。 ”
在沈子瑜看来，华为在智能化和软件化能力方面遥遥领先。 但魅族也有自己的优势，在用户体验和交互方面，以及软件性能方面都非常有信心。 11月的最后一天，当沈子瑜借用史蒂夫·乔布斯的名言“One More Thing”宣布为魅族朋友打造专属的DreamCar MX时，口号是：“魅族不会输给华为。 ”
同样立志造车的还有雷军。 事实上，“小米模式”、“品牌与用户”、“全智能生态”也是小米造车的主要优势，不断进化的生态也是小米的优势。
新能源汽车智能化的核心依然是系统、算法、芯片和人车交互，当越来越多的玩家涌入时，有些人会达到巅峰，当然也有人会离开现场。 其实，不管手机厂商如何争先恐后造车，当“决战”到来时，哪些玩家更强，哪些更弱一目了然。