如何体现有轨电车作为新物种的先进科技属性？这是各大厂商都在思考的话题。 比如，隐藏式门把手现在可以说是前卫的代名词，但在今天寒冷的冬天，面对全国各地大范围的降雪，门把手因结冰而无法有效弹出的情况并不少见，这反过来又给汽车带来了不便。
包括隐藏式门把手、连续尾灯、大型浮动屏幕和电子变速杆，这种肉眼可见的时尚设计显然不是有轨电车技术的核心。 作为一种能够带来全新出行体验的汽车，电动汽车的技术属性仍应集中在三电系统和底盘架构上。
全球高压电气平台
在评估加油车的动力技术时，我们首先想到的是排量和气缸数，这是决定性能的最低参数对于有轨电车来说，三电系统所能实现的工作电压平台是支撑电池、电机和电控更高输入输出功率的关键。
行业主流的单电机纯电动汽车一般采用400V电压平台，即三电系统的输入输出电压为400V。 而功率=电压和电流，如果汽车想要达到最大功率150kw，在平台下，那么三电系统需要能够承受375A的瞬时大电流。 对于全范围800V电压平台的三电系统，在峰值电流相同的前提下，电池、电机、电控可以将输入输出功率提高到最高300kW，不仅进一步加强了整车的性能极限，而且稳定了三电内阻带来的热效应。
例如，这款车的四轮驱动版本采用准900V（实际为875V）全面积高压电气系统。 其中，前后均配备碳化硅电驱动系统，外加液冷支撑的扁线电机单元，峰值转速21000rpm，总功率579kW，最大扭矩800Nm，整车3辆48s可以“破100”;同时，容量为100kWh的锂电池组还可以在875V的高压下充放电，最大充电功率为396kW，补充10min的能量可增加350km的续航里程，作为参考，特斯拉的V3充电桩最高充电功率仅为250kW。
双叉臂前悬+五连杆后悬
与油车上的发动机+变速器+四轮驱动结构相比，有轨电车采用的一体式电驱动单元更轻、更小，动力电池也普遍采用CTP CTB CTC车身电池一体化解决方案，不占用其他功能空间。 因此，对于前向发展的有轨电车平台来说，占用车厢空间的笨重动力单元更少，在底盘架构方面也有更多的发挥空间。
我们可以看到，目前售价超过20万的纯电动车型，基本开始摒弃腐朽的“麦弗逊式前悬+多连杆后悬”，即使一些小尺寸的A级车、B级车也可以使用，调整潜力更高的“双叉臂前悬+五连杆后悬”，甚至在前舱预留额外的储物空间， 这已经是有轨电车的一个重要发展趋势。
以奇瑞星途刚刚推出的星时代ES为例，这款强调动力控制的高端纯电轿跑，采用双叉臂前悬+五连杆后悬设计，连杆、摆臂、喇叭均采用铝合金材质，进一步降低簧下质量，提高操控极限。 在此基础上，四轮悬架还采用了CDC电磁阻尼配合IAS智能空气减震，这种跨越式的硬件基本上是燃油车时代50万级车强调性能控制的处理方式，但在电动汽车时代会越来越普遍。
主动式后轮转向+电动防倾杆
当时，燃油车一般都是12V电气系统，很多电气功能在这种低压电气系统下是无法工作的，但对于新能源汽车来说，最重要的是电力，所以在功能扩展上也有很多新的东西。
在48V轻混概念车问世后，奥迪推出了基于该电压平台的主动式后轮转向和电动防侧倾系统。 其中，主动后轮转向，顾名思义，不仅可以前轮左右旋转，后轮也可以矢量偏转。 此功能的优点是，在低速转弯或掉头时，后轮与前轮旋转方向相反，从而有效减小了转弯半径高速并流时，前后轮向同一方向偏转，减少尾部甩动，使车辆更平稳。
此外，奥迪A8L上还有一套基于48V电压平台的电动防倾杆技术，其防倾杆左右不硬连接，中间有驱动电机，当一侧车轮跳幅过大时，可以主动提供更高的阻尼， 并将车轮“拉”回正常轨迹，使车辆在激烈的驾驶条件下更加稳定和舒适。同时，在断电时，防侧倾杆也可以完全释放，使车辆在面对复杂的车辆使用场景时能够更大程度地接触地面，以保证附着力。
当然，奥迪的智能底盘技术仍在旗舰燃油车中使用，但已经有多家车企在开发和应用类似技术，例如保时捷Taycan应用了奥迪的电子防倾杆技术，梅赛德斯-奔驰EQS应用了主动后轮转向此外，蔚来刚刚在ET9上推出了全线控智能底盘，其后轮支持主动转向功能。