最近几天车圈最大的新闻之一，就是蔚来蔚来日发布的旗舰ET9。
在造车的道路上，中国品牌不靠豪华配置、彩电冰箱、大沙发等“核心技术”来吸引眼球，而是靠新技术赢得话语权。 这是一个很好的方向。
比如比亚迪仰望U8云霖主动控制底盘技术，文捷M7和阿维塔12的智能驾驶技术确实在某个领域“遥遥领先”。
而蔚来ET9留给大家讨论最多的，就是它的Clearmotion主动悬架。 由于蔚来汽车是Clearmotion的投资方之一，可以看作是自己技术的一半
* 搭载Clearmotion主动悬架的蔚来ET9测试车确实很不错，它模仿了上世纪90年代雷克萨斯LS400著名的“香槟塔”广告。
不同的是，雷克萨斯在“马力机器”上处于静止运动状态，而ET9则在减速带上行驶。 显然，水平是不一样的。
我们先来看看ET9的clearmotion是什么来历
Clearmotion是一家技术公司，其创始团队来自麻省理工学院（MIT），在马萨诸塞州波士顿、英国伯明翰以及中国上海和常熟设有办事处。
第一款产品ClearMotion1、主动悬架产品和道路感知软件可以消除车辆在颠簸道路上的晃动。 据官方统计，它“无论路况如何，都会进行自我调整以确保平稳行驶”。
Clearmotion宣布，已获得300万台蔚来专利高带宽主动悬架技术Clearmotion1的订单，用于蔚来的下一代智能电动汽车平台。
Clearmotion1 主动悬架与传统的空气悬架和液压控制的 CDC 有很大不同。 它在车辆的减震器（四个车轮）上配备了主动阀和电液装置，每个减震器由三个部件组成，即内齿轮泵、无刷直流电机和数字控制器。
当数字控制器检测到潜在的干扰时，主动阀的电机电机会立即抵消阻尼器上的压力（以毫秒为单位）。
检测干扰，然后消除干扰？听起来是不是很像流行的耳机主动降噪技术。
就像佳能和索尼的镜头和车身稳定一样，ClearMotion1主动悬架依靠高性能无刷电机，每秒可以进行1000次扭矩调整来调整车身姿态。
与传统的纯液压和空气悬架相比，Clearmotion1 也更加紧凑。
很多朋友看过蔚来ET9的demo，想到了雷克萨斯“香槟塔”的广告，但对于老车迷来说，可能联想到另一张图。
没错，这种看似“不可思议”的悬架技术，在现实中就存在。 它大约在20年前就这样做了。
2024年，播放音频的Bose公司做了一件“失败者”的事情，斥资数亿美元开发汽车悬架系统。 而从2024年到2024年，历时整整24年的研发才发布。 但最终，它没有商业化。
Bose 悬架系统在 1994 年的雷克萨斯 LS400 上进行了测试，无论遇到什么减速带，它都可以在地面上行走，甚至可以控制车身跳过障碍物。
这件事一直没有被关注，因为它太贵了，而且不是很耐用。
然后在 2017 年，美国初创公司 Clearmotion 宣布收购了 Bose 的 Bose Ride 业务、Project Sound 的主动悬架和配套道路检测软件。
所以现在您明白了为什么 ClearMotion1 的工作原理有点像降噪耳机因为据说这套技术的灵感来源于Bose工程师从他们自己的降噪耳机技术中发展而来。
不过，虽然 Clearmotion1 收购了 Bose 的相关业务，但 Clearmotion1 对 BoseProject Sound 规划的悬架控制软件和道路监控系统更感兴趣。
至于悬架控制模式，Clearmotion1仍然采用自主研发的液压主动方案，而BOSE则是更先进的电机直驱型。
BOSE主动悬架的核心是线性电磁感应电机，它用电动机取代了传统悬架系统中的螺旋弹簧和减震器，电动机作为悬架垂直运动的直接控制部件。
此外，没有防侧倾杆，可谓是真正的独立悬架，这也是汽车主动悬架发展中非常大胆的创新。
作为音响播放器的黑科技，BOSE电磁感应电机的原理与我们常见的扬声器类似，在扬声器的音圈中产生电流产生磁场，然后磁铁通过磁原理产生扭矩，从而推动振膜产生声音。
直线电磁电机内部还有励磁绕组和磁块，电流进入线圈产生磁场，控制磁块上下移动，然后控制悬架的垂直运动，达到振动过滤的功能，压缩悬架行程后， 直线电磁电机在这个时候就变成了发电机，也可以是最好的能量。
电磁感应电机的使用可以灵活、精确地控制悬架调整。
不过，Bose的主动悬架解决方案还在于淘汰了传统悬架系统、液压减震器、液压泵等的大量中间件，底盘完全电气化。
即使在电动化的当下，这种电动机直驱主动悬架系统的技术理念依然堪称激进。
尤其是当时还处于燃油车时代，液压和气压仍是汽车悬架的主流解决方案。
如今，我们可以在新一代奥迪A8上看到类似的解决方案，其中新款奥迪A8底盘前轴上的横向稳定杆被电机、减速器、摇臂、连杆机构和下叉臂等复杂系统所取代。
该系统使用电动机来控制下叉臂，从而控制车轮弹跳，但这与 Bose 的全电机直驱主动悬架概念有很大不同。
此外，Bose主动悬架虽然是突破传统悬架系统概念的跨界黑科技，但也存在诸多弊端。
比如首先是重量，这种悬架系统会给车辆增加90公斤以上的重量，这是车企过去和现在都难以接受的。
其次，对电能的需求也非常高，悬架系统太贵了，几十年前要花费5000到10000美元。
因此，相对而言，更实用的是Clearmotion1的电控液压主动悬架。
据悉，Clearmotion的主动悬架系统不需要对传统的汽车悬架结构进行大的改动，只需要做微小的调整，成本、重量、功耗都更低。
目前应用于蔚来ET9的ClearMotion主动悬架，也就是蔚来ET9的天星底盘系统，我们也可以通过官方信息看出，它也是通过液压减震器与主动悬架电驱动单元高度集成的。
在性能方面，信息处理、计算和响应可在1毫秒内完成，高性能无刷电机每秒可进行1000次扭矩调节，通过对减震器施加主力实现车身姿态调整，车身调节速度是空气弹簧的60倍， 而在特定场景下，全主动悬架可实现动能**，瞬时峰值能量**功率达到5kw。
此外，这套主动悬架调节行程达到+40mm至-50mm，同款四轮独立控制，可实现2秒40mm、2秒50mm的调节速度。
但话又说回来，对于悬架系统的实际性能，你不能只看参数。
一辆汽车的动态驾驶质量是一项高难度的技术工作，涉及到全方位的东西，尤其是底盘和NVH一样，是造车的玄学，不单看硬件，这只是基础，它需要丰富的经验积累，有了Clearmotion主动悬架并不一定立于不败之地。
毕竟，造车不是二元的，要么是0，要么是1。
在上面放很多硬件并服用足够的补品并不能保证它会表现良好。
有句话说得好：“药好不好，不能看广告，要看功效。 ”
例如，在一级方程式赛车的情况下，主要车队的重量和功率输出几乎相同。 可以说，区别在于底盘调校、空气动力学和工程师经验。
但似乎冠军红牛车队拥有完全相同的硬件，以及周冠宇所在的阿尔法。 罗密欧团队的速度非常不同。
蔚来 ET9 是在特定环境中演示的，就像当时的 Bose 一样。 但是，车辆的驾驶环境非常复杂，例如，如果可以处理减速带，则可能无法处理破损的水泥路面。
比如说到悬架，市场上的键盘侠肯定会把十几年前搭载主动液压悬架的雪铁龙C6搬出来。
但作为当年第一批试驾体验者，这个系统并没有传说中那么神奇——没错，减震真的很好，但有时在平坦的路面上行驶时，车身会时不时左右晃动，增加了不适感。
另一个例子是，我们刚刚试驾了一款带有第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减震器，这在技术上与Clearmotion有关。
这套带电磁阀的CDC减震器比普通机型电流调节范围更高，调节范围更大更快，理论上可以平衡舒适性和运动性。 在赛道上奔跑真的很酷，但我发现在复杂的普通道路上行驶时仍然缺乏舒适性。
因此，无论是在赛道上还是在公路上，都很难通过一套悬架获得舒适性和运动性。 悬架性能好坏，往往不取决于硬件，而是取决于硬件背后的调校技术。 比如Zhiji L7找Williams来调音，效果真的很好。
其实，如果说到豪华和舒适，顶级豪华品牌在这方面往往更有发言权，下面我们简单参考一下劳斯莱斯纯电动轿车闪灵的悬架技术。
劳斯莱斯闪灵的重量为2975kg，也是劳斯莱斯最重的，因为光是电池组就有700kg，但为了更加注重驾驶品质，劳斯莱斯发明了一种悬架技术——智能悬架。
新悬架还由硬件和软件组成，具有高速处理能力，其核心技术是“旗手”辅助系统，该系统读取前方道路和卫星导航，提醒车辆前方道路。
智能悬架的核心是“解耦”，直线行驶时，系统可以自动解耦“闪耀”防侧倾杆，让每个车轮独立运行，防止车辆撞到一侧起伏时发生的悬架摇摆，传递到另一侧。
同样，一旦确定即将发生弯道，悬架系统会重新连接部件并加固减震器，使防倾杆再次工作，以便于进出弯道。
在驾驶体验方面，这款悬架系统不仅能精细控制车辆，还能保证车辆行驶的安静性和可操控性，这或许也能让闪灵回归燃油时代劳斯莱斯标志性的“魔毯驾驶体验”。
目前，顶级豪华品牌对底盘悬架系统仍有不懈的技术追求，当然，我们也不想以顶级豪华品牌的苛刻视角来对待汽车产品的主流市场。
对于主流汽车市场来说，尤其是对于蔚来这样的电动化时代新生力量来说，一个先进的创新技术应用其实更值得鼓励和乐观，但我们也希望这项技术不仅火爆、花哨，而且能够在实际体验中赢得欢呼，我们也期待这个机会。