在燃油动力时代，动力单元的功率等级和重量越高，可靠性越高，越容易商业化，而动力单元的功率等级和重量越低，可靠性越差，商业化难度越大，这也是动力电梯类和LSA缺乏命运的原因。
在当今的电力推进时代，情况发生了变化，低功率电机意味着性能和可靠性更容易满足，而高功率电机意味着性能和可靠性更具挑战性，这使得动力升降机和LSA有一定的机会相遇。
综上所述，电力电气化中重量与可靠性水平之间的新关系导致了新的增量，这很可能是未来最大的增量，当然也有失败的可能。 为了促进eVTOL和LSA的融合，美国联邦航空局（FAA）推出了一项大胆的计划，通过增加起飞重量来推动单和双EVTOL运动市场，这无疑会给许多正在开发单或双eVTOL的团队带来一些鼓励，尽管这个过程非常困难。
美国联邦航空局（FAA）提出的轻型运动飞机MOSAIC规则可以大幅降低电动飞机的开发成本，而无需花费数亿美元的认证费。
随着电力推进等重大变化，飞行成本（如运营和维护）也将降低。 电力推进通常被认为比使用活塞动力推进系统的传统轻型运动飞机的飞行和维护成本更低。 轻型运动飞机（LSA）特殊适航认证现代化规则计划的拟议修正案允许大型飞机被批准在这一类别下飞行，这将使其认证、制造和购买成本比现有的型号认证飞机便宜得多。
MOSAIC可以大大加速电力推进在小型飞机中的采用，并有助于吸引更多的固定翼和旋翼飞行员加入该行业。 MOSAIC可以开辟新的设计和技术，这些设计和技术比现有的轻型运动飞机、套件制造和超轻型设计更安全、更便宜。
美国联邦航空局倾向于推动这种渐进的方法，允许小型飞机在国家空域系统中飞行。 7 月 24 日发布了拟议规则制定通知 （NPRM），该通知将扩大 LSA 的定义，并修改轻型运动飞机的制造、认证、操作、维护和改装规则。 根据该提案，飞机的重量限制基于失速速度。 （FAA 为 lightsport evtol 认证铺平了道路）。
通过允许飞机以高达54节的校准空速（CAS）的速度失速，该提案将把一架重约3,000磅的飞机纳入LSA监管框架。 在目前LSA定义的1,320磅下，这将使飞机的重量增加一倍以上，使更大，更强的飞机有资格获得LSA。
轻型飞机目前限制在 45 节，以获得最大认证起飞重量和 CAS 最关键的重心。 MOSAIC将为滑翔机和重量转移控制飞机保留45节的最大失速速度。
2024年建立的现行LSA监管框架存在重大差距。 一端是一架不需要满足任何标准的第 103 部分超轻型电动垂直起降 （EVTOL） 飞机。 在频谱的另一端是第 21 个认证17b “特殊类型”，用于认证 evtol 空车**汽车租赁的过程，具有广泛的官僚主义要求和非常高的认证成本。 Mosaic将在这两条市场路径之间创造一个新的中间地带，这将刺激对产品开发的额外投资和增加客户需求。
此外，MOSAIC将降低EVTOL和轻型运动飞机的飞行成本，因为将新产品推向市场的成本将低于目前的架构。 因此，制造商将不需要摊销那么多的开发成本，从而为消费者提供更多的产品选择。
反过来，这将导致更多的竞争和更低的**。 如果MOSAIC以书面形式敲定，它将看到更多产品，这些产品将激发通用航空消费者的兴趣，其中最重要的是真正的通勤evtol。 第 103 部分超轻型飞机不能合法地飞到人们想去的地方，但轻型运动飞机可以飞到这些地方，这为许多 evtol 开发人员提供了巨大的机会。
如果MOSAIC NPRM以书面形式被接受，这可能是本世纪通用航空业最积极的监管变化。 20年的数据显示，LSA批准的飞机比业余制造的套件和超轻型飞机更安全，这表明LSA的“实验”是成功的，可以进行修改以包括大型飞机，小型旋翼机和电动飞机。
MOSAIC将使企业能够设计用于个人私人和娱乐用途的evtols，因为拟议的规则将允许LSA飞行员出于娱乐目的飞行，而不是为补偿或就业而携带人员或财产。 拥有小型单座和双座evtoL飞机的公司将能够在美国销售其工厂制造的私人或休闲飞机，从而允许一些受到更严格速度和重量限制的超轻型飞机获得批准，以满足MOSAIC的要求。 这将使更大的设计具有更高的安全期望。
如果该规则以书面形式最终确定，以色列航空公司计划在MOSAIC下批准其AirOne双座无气翼多旋翼多旋翼飞行器在美国领空。 根据Mosaic的批准，该公司将比竞争对手更快地在美国提供飞机。
AIR也有飞机正在进行型号认证。 该公司计划不仅将AirOne用作休闲和通勤飞机，还计划将其用作培训平台。 Air 希望使用 Air One 来培训动力升降机飞行员，他们将驾驶由 Jopy、Beta 和 Archer 等公司开发的 evtol 飞机。
美国联邦航空局创建了 LSA 类别，以制定轻型运动飞机的制造、认证、操作和维护规则，例如飞机、滑翔机、气球、动力降落伞、重量转移控制飞机和重量小于 1,320 磅或 1,430 磅的旋翼机（用于水上作业的飞机）。 美国联邦航空局使用业余爱好者建造的实验飞机来满足安全连续性或要求，因为它与MOSAIC提案中的轻型运动级飞机相似。
业余制造的飞机主要用于娱乐目的，由运动飞行员和具有更高等级认证的飞行员驾驶，通常具有相同的飞行包线和占用限制。 业余制造的飞机对所用材料的适用性、结构完整性或仪器、设备和系统没有监管设计要求。 MOSAIC将为这些项目指定轻型运动飞机的设计要求。
自2024年以来，轻型运动飞机的事故率一直低于业余制造的实验飞机。 截至 2021 年，共有 984 起涉及轻型运动飞机的事故或事件，其中约一半发生在着陆阶段。 在501起着陆事故中，有7起导致死亡。 第二高的事故或事件数量是164起，发生在紧急下降期间。
考虑到由于现有定义中的重量限制，轻型运动飞机在该领域存在的耐久性问题，自该类别成立以来的安全记录有些惊人。 美国联邦航空局现在拥有过去20年的数据显示，声明符合行业标准的过程产生的安全记录几乎与经过更繁琐的FAA认证过程的认证飞机一样好。
根据美国联邦航空局的说法，轻型运动飞机的安全记录验证了最初制定的认证要求，并支持扩大轻型运动飞机和运营的认证范围。 美国联邦航空局（FAA）打算通过鼓励可能在实验飞机或轻型运动飞机之间做出决定的飞机所有者选择具有更高安全连续性的飞机来提高安全性，从而满足更高的机械认证要求。
该提案还将扩大运动飞行员可以操作的飞机类型，并允许他们将飞机用于更广泛的操作，例如一些空中操作。 如果MOSAIC最终确定，小型EVTOL和电动常规起降（ECTOL）飞机可以由运动飞行员操作。 虽然运动型飞行员可以操作设计为最多四个座位的飞机，但他们仍然只能为一名乘客提供服务。
文章来源：航空之家