温土木不得不承认，如今的增程车型已经成为市场的主流，新的增程车型也陆续续出炉，顺便说一下，它们已经开始卷起纯电动续航里程了。 从一开始的100多辆到200多辆，再到300公里，其纯电动续航里程甚至超过了微型电动汽车，大电池似乎已经成为增程车型的主流方案。 这种需求也反映在消费者方面，用户想要一个电池寿命更长的版本。 为什么？其实没有必要用大电池来延长续航里程，但是用大电池更能用，大电池也更好用。 从技术上讲，没有必要使用大电池来延长续航里程，否则日产e-power技术不会在改善体验的同时节省燃油，它只有一两度的小电池。 
但增程式确实比插电式混合动力更能实现更大的电池、更长的纯电续航里程、更好的体验，甚至更经济。 首先，大电池是增程和插电式混合动力的根本竞争力，在同等条件下，纯电续航里程更长的车型应优先。 两款车纯电续航里程相差30km以上，经济性和舒适性早已击败对手，究竟是哪种类型的燃油动力可以完全忽略不计。 如果你有类似的车型，你就会知道发动机启动的那一刻是很不舒服的，只有纯电动的长续航才能大大降低发动机启动的概率。 其次，扩展范围更能装载大电池，插电式混合动力不适合。 增程车型可以使用纯电动后轮驱动，有足够的空间容纳大电池。 许多插电式混合动力车型都是从以前的燃油车型中诞生的，平台有限，难以安装大型电池。 
此外，增程平台的大空间决定了续航里程可以与常规动力电池配套使用。 传统动力电池在相同体积下功率容量大但功率低，为了保证足够的功率输出，需要安装更大的电池进行续航里程。 插电式混合动力汽车大多是燃油车平台，放置电池的空间很小，因此多采用插电式混合动力专用电池，在相同体积下功率大但度低，导致插电式混合动力车型纯电续航时间小。 目前，在成本方面，高度较高的常规动力电池并不比插电式混合动力电池高多少，因此长续航里程的增程与插电式混合动力电池相比，成本增加不了多少。 
最后，增程的定位是没有里程焦虑的有轨电车，主要对手是有轨电车。 任何车型的纯电驾驶体验都远远大于发动机启动时的体验，因此必须用电池寿命长的大电池来降低发动机启动频率，否则体验会与纯电动汽车相差太远。 插电式混合动力汽车的主要对手是油车，只要插电式混合动力车有类似的电池，就可以保证驾驶体验超过油车，但比增程和纯电动更差。 因此，增程车的纯电动续航里程越长越好，插电式混合动力车应满足基本要求（国家规定纯电动大于50km）。 
再说几句。 以CLTC100km纯电续航里程为例，最佳充放电续航里程一般为30%-80%，否则对电池不利，这意味着日纯电续航里程仅为50km。 这50km还是CLTC理论，如果想开空调或者暖气，打开大屏幕，多拉几个人，更拥堵，时速超过80km，暴力驾驶等，都会导致电池寿命下降。 因此，标称纯电续航里程为100km的车型可能无法满足大多数人在纯电状态下的日常通勤。 写在最后： 因此，从实用的角度来看，无论是插电式混合动力还是增程，至少应该有180km以上的纯电动续航里程，才能给用户带来更好的体验。 未来，所有混合动力车型都有可能走向大电池解决方案，这是市场需求。