红牛的竞争对手能在多大程度上加强并真正挑战占主导地位的 2023 年车队。 经过仔细观察，也许迈凯轮、梅赛德斯和法拉利都有机会获胜。
到 2024 年，F1 赛车将更接近空气动力学的方向，这在前两个赛季已被证明是成功的，即地面效应汽车。
规则的稳定性使车队能够毫不犹豫地遵循红牛首先使用RB18，然后是RB19所遵循的道路。
这两个因素的总和，即概念层面的趋同和监管的稳定性，应该构成所有10个团队之间绩效趋同的理想条件。
不过，即使周围条件非常稳定，轮胎也没有变化，性能提升可能没有2024年那么大，随着你越来越接近起跑线，性能提升会逐渐减弱。
在实践中，从起跑线的底部或中心优化赛车需要付出相当大的努力，但就技术努力而言，性能方面的收益大于顶级车队。
因此，就梅赛德斯、法拉利和迈凯轮而言，一旦 2023 年获得的性能被存档，这些项目背后的错误就会被识别出来，并随后纠正（如果不是全部）性能飞跃，例如 MCL60，绝不能保证它会在 2024 年达到相同的水平。 作为红牛的追逐者，这三支车队已经逐步确定了（每个车队都遵循独立的分析过程）提高各自赛车性能的最有效方向。
然而，可以说，减去 2023 年获得的结果，上个赛季在很大程度上被用作证明 2024 年赛车所遵循的设计路径有效性的测试平台。
如果法拉利和梅赛德斯，尽管方式不同，但从不适合集成 RB19 概念的架构开始。
矛盾的是，对于MCL60来说，起点可以认为更符合红牛的概念。
然而，包括迈凯轮在内的所有三支车队的开发工作同样漫长，而且并不完全是线性的。
然而，从银石赛道开始，MCL60在赛季后半段的稳定表现有所不同，其根源在于它最初更接近RB19而不是W14或SF-19。
这是一个不容小觑的事实，因为虽然与赛季初相比，MCL60 的性能飞跃是显而易见的，但它让沃金接近了本赛季的标准——从未真正威胁到它——只有在卡塔尔冲刺赛中，奥斯卡·皮亚斯特里才获胜。
这并不意味着迈凯伦、梅赛德斯和法拉利从现在开始就必须无条件地向红牛投降，即使是在2024年，但就努力获得比率而言，登顶之路变得越来越困难。
无论谁处于领先地位，从不低估竞争对手的进步，并且在过去两个赛季中在基本概念和发展方向的清晰性方面享有优势，都可以发展到足以解决 2024 年赛车的遗留问题。
简而言之，法拉利、迈凯轮和梅赛德斯将在 2024 年更具竞争力，最重要的是，表现出更高的性能一致性，这是完全有道理的。
这将使他们有机会在 2024 年赢得不止一场大奖赛，但红牛车队的废黜绝不是不可避免的，这完全取决于对手在整个赛季中能给他们施加多大的压力。
迈凯伦 MCL60 的开发主要在英国推出，然后在新加坡和日本继续进行。 在铃鹿，使用了与 RB19 非常相似的包装。 这在驳船板、楼板的前缘、侧箱与楼板之间较宽的通道、楼板的侧边都可以看出。
在奥斯汀，梅赛德斯公布了本赛季的最后一次更新。 底板的轮廓以不同的方式固定在扩展区域的水平上。 驳船板的形状也是新的，基于RB19的形状。
法拉利SF23底板的上一次修订是在铃鹿推出的，其特点是在底板下方有一个向前延伸的导轨。 此外，在扩散器通道后轮前方的区域，底板具有不同的形状。 所有更改显然都基于 RB19。