印度希望取代中国成为世界制造业中心，这已经不是什么秘密了。 根据华尔街**的分析，未来几年将是印度实现这一雄心壮志的关键时期，但这将取决于这个南亚巨人能以多快的速度改善其破旧和低效的基础设施。
印度要想和中国竞争，发展基础设施是关键“，《华尔街**》在当地时间12月28日发表了一篇标题为这篇文章的文章，为了吸引资金进入国内新兴制造业，新德里开始学习中国的基础设施模式，但由于债务水平高企，印度的基础设施发展也必须依靠更多的私营部门稳定投资， 而要找到一条适合印度的发展道路并不容易。
当地时间2024年4月25日，印度古尔冈德里-斋浦尔高速公路发生交通拥堵。 **视觉中国。
报告称，经过几十年的失败，苹果、富士康和其他公司正在引领印度的“制造业复兴”。 在截至2024年3月的财年中，印度也是智能手机的进口国，进口额超过20亿美元。 在上一财年，印度已成为智能手机的净出口国，出口额为110亿美元。 根据投资银行麦格理（Macquarie）的数据，印度智能手机出口中约有一半是由苹果产品组成的。
然而，越来越多的制造商对以印度为中心的“中国+1”链采取观望态度。 印度的基础设施非常薄弱，道路坑洼洼，火车事故频发，这让许多投资者望而却步。 《华尔街》**在9月也撰文称，印度的基础设施建设起步非常低，几十年来一直受到铁路老旧、道路不畅和电力不稳定**的困扰。
在中国，公司几乎可以在任何地方建厂，将产品从A地运输到B地并不难。 但在印度，情况就不同了。 “国家公共广播电台（NPR）曾在一篇报道中指出，印度只有5%的道路是高速公路，大约40%的道路是土路。 作为一个联邦制国家，印度支离破碎的政治制度也使得协调各邦之间的交通联系变得更加困难。 如果一方有意见，施工工作可能会在路口停止，可能需要数年时间才能解决分歧。
在制造业中，保证交通运输的畅通是很重要的，这不仅关系到零部件和产品的运输，企业生产的质量控制也需要到厂进行现场监督检查。 疫情前，苹果每天至少要购买50张从旧金山到上海的商务舱机票，公司花了1多张5亿美元。
当地时间2024年10月27日，在印度孟买，连接Khar路和Goregaon站的6号线建设取消了几列火车，安德里火车站人满为患。 **视觉中国。
为此，印度正在大力加强基础设施建设。 麦格理的数据显示，印度国道的建设速度是2024年至2024年的六倍，货运列车的平均速度在过去两年中增长了50%以上，自2024年以来，港口的船舶等待时间减少了80%。 根据咨询公司G**EKAL的数据，印度的公路网在过去十年中增长了约40%，达到630万公里，成为世界第三大公路网。
在华尔街看来，印度正在开始学习中国的基础设施模式，但还有很长的路要走。 根据投资银行伯恩斯坦（Bernstein）的数据，中国固定资本形成总额与GDP之比在2024年达到45%的峰值，而2024年为25%。 *资金是一个重要因素。 根据伯恩斯坦的数据，印度的固定资本形成总额与GDP的比率目前约为30%，高于本世纪头十年的20%以上，其中私人和家庭贡献占最大份额。
印度**计划在2019-2024年在基础设施领域投资100万亿卢比在2018-2024年，在铁路基础设施领域投资50万亿卢比。 根据印度国家基础设施管道计划（NIP），2024年至2024年将有111万亿卢比投资于基础设施项目，其中约70%用于能源，公路，铁路和城市项目。
印度非营利性投资机构InvestIndia表示，预计大部分资金将来自各邦，而私营部门将提供约22%的资金。 华尔街**认为，虽然印度可能希望增加对基础设施的公共投资，但它可能无法达到中国的水平。
印度的公共债务与GDP之比约为85%，在新兴经济体中仅次于巴西。 国际货币基金组织（IMF）上周警告称，印度的债务与GDP之比在中期可能超过100%。 根据该报告，这限制了印度**无限期扩大支出的财政空间。
华尔街**
报告提到，印度过去对大型基础设施项目的管理并不好，尽管已经采取了一些措施通过简化行政程序来缓解延误和成本超支，但10月份的官方数据显示，在***监管的1,788个大型基础设施项目中，近一半落后于计划，成本超支约17%。
根据世界银行的数据，去年制造业仅占印度GDP的13%，而中国则为28%。 麦格理指出，物流成本占印度总生产成本的18%至20%，而中国则为8%至10%。
印度的基础设施是否得到了显著改善？答案是肯定的。 印度的基础设施是否足以满足其雄心壮志？答案是否定的。 印度的基础设施仍在建设中。 牛津经济研究院（Oxford Economics）亚洲经济主管阿鲁普·拉哈（Arup Raha）曾这样评价印度在基础设施方面的成就。
撰写这篇报道的印度出生的记者梅加·曼迪亚（Megha Mandia）表示，印度需要采取更多措施来吸引私营部门投资者。 今年早些时候，印度基础设施巨头阿达尼集团（Adani Group）的“卖空风波”可能使问题复杂化，但更多的基础设施融资也可以通过消除关键的物流瓶颈和分担金融风险来帮助稳定私营部门投资。
在2024年代初期，印度引入了公私合营（PPP）模式，向基础设施投资者提供有针对性的隐性和显性补贴，以激励私人参与。 然而，由于公共部门银行不良资产的激增、私营企业的破产以及猖獗的腐败和世界的变革，PPP模式并未持续下去。
2024年，印度人民党领导的全国民主联盟（NLD）上台执政，含蓄地支持其前任的政策优先事项，并将基础设施确定为关键瓶颈。 但新**修改了PPP模式的具体政策，将道路、港口、机场、能源、通信等基础设施项目大部分分配给少数选定的工业企业，并实行“国家龙头企业”模式，即选择几个大型企业集团实施基础设施发展重点。
据《印度快报》报道，基建项目往往需要很长时间才能开始产生收入，而且回报较低，“全国龙头企业”模式帮助企业集团实现其目标总收益，同时将负现金流项目保留在账面上，龙头企业与**的联系也为其争取合同创造了竞争优势。 此外，通过承接现金充裕的项目，领先的公司可以利用这些实体作为抵押品，从外部信贷市场借款，从而降低其他项目的融资成本，并释放国内储蓄用于私人投资。
但是，该模型存在四个明显的问题。 英属哥伦比亚大学经济学教授阿马蒂亚·拉希里（Amartya Lahiri）指出，首先，龙头企业集团与**政策之间的直接联系，可能导致市场和监管者认为这些企业是无懈可击的，导致市场波动，发现问题不及时，行业问题溢出为系统性冲击。 阿达尼集团（Adani Group）最近的困境凸显了这个问题。
其次，这种模式所鼓励的“市场集中”往往不利于整个经济层面的效率和生产力发展。 第三，一个项目产生大量现金流所需的时间越长，国家就越需要向龙头企业提供额外的现金流，或者导致国家成为“工业寡头”。 最后，印度不能在市场准入和选择性监管宽松方面造成不公平的竞争环境，这可能会严重抑制外国投资者的积极性。
拉希里认为，更深层次的问题是，基础设施是实现印度经济增长愿望的解决方案。 人们普遍认为，一旦港口、道路、电力等基础设施到位，私人投资就会随之而来。 然而，根据2024年代初基础设施投资热潮的经验，这一假设是有问题的。 电力部门的问题不在于发电，而在于配电公司无法收回付款，即有效需求。
因此，拉希里写道：“印度正处于其发展道路的转折点。 印度正在押注一种基于内需驱动型生产结构的发展模式，这种模式由高度集中在少数人手中的硬基础设施和软基础设施提供动力。 如果成功，印度的模式将被吹捧为亚洲的下一代，或者对后代来说是一个有益的警示故事。 ”
这似乎也与华尔街最新文章的结论有共同之处。 “追赶中国并不一定意味着完全复制中国的模式。 “为了实现其制造业的雄心，印度必须找到自己的方式来发展和升级其摇摇欲坠的基础设施。 ”
*： Observer.com。