鲲鹏项目
制作人 |游客旅行。
作者 |廖宏杰.
编辑 |冯宇.
美国编辑 |乾倩.
审计 |颂。
自动驾驶的到来速度比你想象的要快。
2024年底，工信部发文称，将发放量产自动驾驶车型试点路试许可证，即L3级（有条件自动驾驶）。和 L4 级别（高度自动驾驶）。自动驾驶合法启动的倒计时已经开始。
随即，宝马、奔驰、北汽、上汽、长安、东风、希爱力等车企或其品牌纷纷亮相L3级自动驾驶测试牌照。
几乎在同一时间，过去甚至很少推广辅助驾驶的汽车品牌现在都在大喊他们已经达到了L2Level 9 级别，各种花哨的小**也遍布网络。
从高精度地图到激光雷达，在短短一年时间里，自动驾驶路线方案经历了近乎颠覆性的变革。
2024年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通部联合发文《决定开展智能网联车辆通行和道路通行试点工作》。 ”
文件指出，工信部等四部门将在智能网联汽车道路测试示范应用的基础上，遴选具备自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点工作。 对于已获得准入资质的汽车产品，可在有限区域内开展L3、L4道路交通试点。
图 工业和信息化部官方微信***
这也意味着，曾经被认为“遥不可及”的L3级自动驾驶，已经进入倒计时阶段。
不过，这次自动驾驶的到来，并不是一刀切的“全面放开”，也不是谁有能力先上路，而是有点“雨露”——过去在自动驾驶上没有太多宣传的车企，如今都获得了准入资格， 但恰恰相反，那些拥有自动驾驶技术实力、对市场持一致看好的汽车企业，却异常“沉默”。
2024年12月14日，宝马率先发声，称宝马搭载L3级功能的车辆在上海正式获得高速自动驾驶测试牌照。
12月16日，梅赛德斯-奔驰和北汽极狐在《北京市智能网联汽车政策先行区条件自动驾驶功能车辆路试管理规则（试行）》文件中成为首批获得北京L3高速公路路试许可证的车企。
随后，上汽集团于12月19日宣布，旗下搭载L3功能的车辆已在上海正式获得高速自动驾驶测试牌照，并表示智基有望成为首批进入L3准入试点的车型。
11月17日，长安汽车已成功获得17张高速道路L3路试牌照，成为单批最早、最多的高速L3路试牌照企业。 截至12月21日，长安汽车L3级车中已有17辆通过34天道路测试。
12月29日，赛利斯强调，赛力斯与华为打造的AITO M9将于2024年11月获得L3测试牌照，并声称是唯一一家同时获得重庆和深圳L3测试牌照的车企。
从营销角度来看，北汽极狐和上汽智济都在强调“第一批试点”，长安表示“最早”和“最单一”，而希爱力则“第一个也是唯一一个获得双城测试”......这些拿到L3级考试牌照的车企，似乎在强调自己已经“早、快、够”，以表明自己在自动驾驶领域并不缺席，也没有得到主管部门的重视。
对于体量**、体量技术、体量材料、体**链的新能源汽车市场来说，获得L3级测试牌照无疑是一个极好的宣传点。
当这些车企展示L3车牌“行业第一”时，比亚迪似乎有些不知所措，匆匆宣布已于2024年7月获得深圳高速段L3测试牌照，并强调自己是全国首家拿到L3测试牌照的车企。
至此，车企展示L3考证的营销行为也走到了尽头。
如果你仔细观察这些获得L3测试牌照的车企或品牌，你会发现，率先亮出准入资格的并不是华为、小鹏等在自动驾驶技术上公认优势的公司。
相反，一直被认为智力相对落后的宝马、奔驰、上汽、长安，却早早就被“安排”了。 在自动驾驶技术方面一直处于行业领先地位的小鹏汽车和极跃（吉利汽车联合品牌）似乎没有提到获得L3接入牌照的问题。
对于L3级自动驾驶牌照的发放，小鹏汽车相关人士告诉Tanke Travel，小鹏G9早在2024年10月31日就获得了广州首张L4级自动驾驶测试牌照，成为业内首款在不更换硬件的情况下获得中国道路自动驾驶路试资质的量产车。
随后，2024年4月，小鹏G9正式获得广州智能网联汽车乘用车运行测试许可证，测试范围也已覆盖广州所有通用测试道路。
上述相关人士表示，在技术能力方面，小鹏汽车已经拥有了L4自动驾驶出租车牌照，L3牌照并不稀奇。 在商业化方面，L3检测需要在有限的区域内进行，L3的关键在于配套路段的环境定义以及法规和保险，但相关的定义、法规和保险尚不明确。
图微博）。
极越汽车相关人士告诉Tanke Travel，“在L3测试榜单中，除了极越等少数自动驾驶技术头部阵营的品牌外，其他品牌都不是头部。 这也表明，你是否能进入测试名单，以及技术是否领先并不重要。 更大程度上是做“试点”，朝着建立体系的目标迈进。 极岳没有参与这次测试工作，这是极岳从自身角度等方面考虑的，与技术无关。 ”
他表示，“极跃的高端智能驾驶，是以阿波罗自动驾驶技术赋能的。 阿波罗拥有全球领先的L4技术，10年技术积累，L4运行测试里程超过7000万公里，机器人出租车机器人商业订单超过200万份。 ”
此外，Tanke Travel还指出，2024年3月，研究机构Guidehouse Insights发布的全球自动驾驶技术公司分析报告显示，与Waymo、Mobileye等世界级领先的自动驾驶技术公司并列全球第一梯队。 并且已经连续三年成为自动驾驶行业的领导者。
值得一提的是，吉利推出的首款车型极越01，不仅搭载了视觉感知+图像算法（bev+transformer）阿波罗“纯视觉”技术方案也取消了激光雷达，成为继特斯拉之后全球第二家量产纯视觉技术的自动驾驶方案。
图为吉月01新闻发布会现场）。
从高精度地图到激光雷达，仅仅在2024年，自动驾驶的路线方案就经历了近乎颠覆性的转变。
在1024科技日，小鹏汽车在无图模式之后推出了“纯视觉”解决方案。 2024年1月，新款小鹏X9如期推出XNGP（全场景智能驾驶）+Xpilot（高级辅助驾驶）的自动驾驶方案。 小鹏X9的到来，打破了小鹏汽车在G6和G9车型上智能驾驶与非智能驾驶的区别，也意味着小鹏汽车所有车型都配备智能驾驶的智能驾驶时代已经到来。
图：小鹏汽车微信***
从2024年4月XNGP正式落地到12月底，小鹏汽车的XNGP已覆盖全国243个城市，远超2024年6月底小鹏G6发布会上提出的预期目标：2024年下半年覆盖50个城市，2024年覆盖200个城市。
自动驾驶合法落地的早点到来，显然离不开技术创新和产品迭代的加速。 这不仅是新能源汽车品牌发展的大好机遇，也是中国汽车走向全球的可能。 技术进步最令人担忧的局面是，它终于从“看不起”和“看不起”跌落到“赶不上”和“为时已晚”。
比亚迪董事长王传福曾在2024年初财报交流会上直言不讳地表示，“无人驾驶是无稽之谈，弄虚作假，都是傻子，是皇帝的新衣。 言论一出就引起了轩然，而这句话也把比亚迪和专注于智能驾驶和辅助驾驶的华为放在了对立面。
而王传福对自动驾驶的担忧是，如果每年发生数百万起车祸，如果自动驾驶发生意外，谁来负责？应对每年数百万年的各种车祸场景，机器的仿真学习工作量也是一个问题。
华为的俞承东在4月的M5发布会上回应了王传福的“自动驾驶是”的言论，“自动驾驶之所以是，有两个原因，要么是因为我不了解这个行业，要么是因为我故意这么说。 因此，比亚迪也被贴上了“智能落后”的标签。
一年前，关于“自动驾驶是”的争议确实很多，一个是新能源汽车的领头羊，一个是硬核技术的ICT巨头。
但现在回过头来看，过去的2024年，比亚迪和华为迎来了高光时刻。
比亚迪在随后的仰望和腾势品牌车型中增加了辅助驾驶阵营。 更关键的是，比亚迪早在半年前就拿到了这些大车企引以为傲的L3车牌。
当然，在争论的另一边，华为的ADS 20自动驾驶没有让人失望，从9月的M7发布会高喊“全国都可以开放”，到12月的M9发布会，还增加了一个“越开放，越开放”。
华为自动驾驶引入AI模型，将王传福所担心的“工作量问题”交给他，对车辆进行持续识别、学习、仿真、演练，提高车外实时路况和障碍物识别的效率，从而提高车辆指令的准确性。
在11月底的智捷S7发布会上，华为的俞承东表示，它与盘古AI模型的ADS2对接0 具有计算和继续进化的能力。 截至 2023 年 11 月，华为可以提供 ADS 20 提供多达 2 的学习和训练计算能力8e flops，每天可学习驾驶1200万+公里，训练模型每5天更新一次。 随着华为智能驾驶产品的落地，算力规模将持续提升。
对于这个大模型的学习和训练优势，最直接的方式可以体现在AEB上（紧急制动）。主动安全“制动器”已打开。
在华为M9发布会上，俞承东展示了一组数据，显示M9对静止车辆或行人的自动紧急制动在9月份可以达到90公里/小时，12月份进一步提高到120公里/小时。 这意味着M9可以以每小时120公里的最高速度识别障碍物，并快速响应停车，这也可以有效缓解王传福对模拟车祸现场的工作量担忧。
图：M9新闻发布会现场）。
自自动驾驶技术发展以来，资深玩家早已超过国内车企。
一位特斯拉工作人员告诉Explorer，特斯拉的FSD（自动驾驶系统）之所以难以在中国落地，是因为复杂的道路环境并不是真正的障碍，多跑就很容易解决。 一个不容忽视的问题是，特斯拉FSD在自动驾驶方面具有领先优势，如果允许特斯拉FSD尽快登陆中国，国内自动驾驶的发展空间可能会被严重挤出。
当国内企业能够在自动驾驶技术上站稳脚跟时，特斯拉的FSD就会被投入到竞争中，或许以此来推动行业长期健康发展。
从燃油车到新能源，从电动化到智能化，是行业发展的必然趋势。 自动驾驶是智能技术的最好体现。
随着华为、小鹏+滴滴、小米等获得L3级自动驾驶的车企完成自动驾驶的组装，2024年必将迎来各方竞争的一年。
谁能乘风破浪，谁会翻车落后，谁会在弯道超车，谁还在纸上说话，到底是李奎还是李鬼，也将在2024年一一揭晓。
文章中的标题图片来自：Camera.com，基于VRF协议。