在出场中，作者：张冉冉、黑寅科，编辑：傅晓玲、曹彬玲。
不得不说，小米Su7是一款自带星光环的汽车。
人才团队都是行业内的精英强将，负责极氪架构研发的胡正南，以及参与生产北汽极狐Alpha T的黄振宇，如今都是小米汽车制造的新生力量。
在链条供应方面，也赶上了新能源汽车产业成熟的好时机，一挥手，就能让一大批一流商家跟风。
叠加小米“**连锁管理大师”的能力，SU7一出现，各界人士的期待值不断上升，甚至开始幻想，在小米汽车的发布会上，雷军讲述了自己如何一夜之间说服高管的故事......
但更多的人，看到30万辆纯电动轿跑车的定位（谣言），表现出“不理解”、“不同意”、“不高兴”。
例如，资本市场对明年的销售预期不是很高：如果售价低于30万台，2024年的出货量估计在5-6万台;如果价格低于25万元，则出货量将上调。
市场的悲观情绪并非没有道理，纯电动汽车具有空间小的天然劣势，在新能源SUV频繁降价下，性价比越来越低同时，中大型轿跑细分市场的运力狭窄，很难赶上。
但明知山中有虎，还宁愿去虎山，那可不是一个理性企业的行为。 小米选择从C级纯电动轿跑开始，或许一开始就没有跑的意思。
身高超过1.8米的人坐在小米汽车的后座上，可能会碰到他们的头。
小米SU7定位为中大型纯电动轿跑，纯电动轿车后排空间狭窄的问题一直是消费者关注的焦点。
最接近小米Su7车身高度的纯电动轿车是哪吒S——在试驾者口中，它的“第二排座椅靠背可以稍微调节一下，但1.8米以上的老大哥会压在头上”。
实际上每辆电动汽车都逃不掉后排空间的问题电动汽车的底盘有沉重的电池组，SUV可以通过降低底盘来移动车内的纵向空间，而底盘自然较低的轿车只能压缩车厢空间。
因此，纯电动轿车的后排往往会给人们带来“坐在小板凳上”的糟糕体验。
当然，智能汽车公司也在探索解决方案，例如使用全景天窗在视觉上为车内留出更多头部空间。 然而，大玻璃天窗没有隔热，原来的乘客只是“坐在小板凳上”，现在还要“烧”，车主失望了。
也有车企做了切实的创新，比如小鹏P7减小了电池的厚度，保时捷Taycan从电池的摆放结构入手，但就目前的影响来看，这些变化对内部垂直空间的贡献仍然有限。
因此，紧凑型（主要针对网约车）、小型和微型汽车占据了国内纯电动汽车市场的大部分，而家用中型及以上汽车，除了Model 3和比亚迪汉之外，都取得了不错的销量，其余的反响平平。
回到小米汽车，真相是相似的：轿跑车再漂亮，坐进去很不舒服，车主也很难起身。
目前，还不知道小米SU7采取了什么样的改进策略。 从公布的数据来看，它的轴距还是可圈可点的，可以在一定程度上提升车内空间的舒适性。
然而纯电动轿车不仅面临空间挑战，还面临SUV的冲击。
在燃油车时代，愿意买车的人不在少数，毕竟生产一辆SUV的成本比一辆车高出10%-15%左右，而同级别的车的价格通常比SUV便宜。
更有的是，考虑到国内消费者喜爱大车的心理，SUV往往具有“情感溢价”。 以宝马3系轿车和SUV为例，在中国的起步价差为10万元，而在美国市场，两者的起价差仅为1元70,000元。
然而，在新能源时代，国内电动车赛道风起云涌，车企纷纷主动打倒SUV的**，以迅速俘获消费者的心，完成赛马。
这导致：纯电动汽车的优势逐渐被“抹去”。例如，Model Y和Model 3的起步价差仅为2500元VOYAH 甚至将 2023 款改款 SUV 车型降至与轿车相同的价格。
新能源纯电动轿车市场占有率从2021Q1的77%下降到2023Q3的61%，销量增速低于整体纯电销量增速。
这意味着小米Su7将更难给消费者留下深刻印象。 此外，作为新品牌的第一款车，SU7如果想增加产量，就必须经过一些测试。
一般来说，新品牌的首款车往往会因为缺乏经验积累而出现产品设计或质量控制方面的问题，以理想为例，理想ONE车主抱怨的“增程器振动和噪音高”的问题在L9车型上得到了缓解。
因此，无论是卫晓丽，还是传统车企的新能源品牌极氷，第一年首车销量不足6万辆，大批量往往发生在迭代之后，比如理想的L9销量第一年就突破了10万台。
当然，现在小米在造车团队中拥有更多的资金和更多的经验，也不一定会重蹈老玩家踩过的坑，而“出道就是巅峰”也不是不可能。
但即便从用户身上爆火，产能供应是否会掉链，也存在一个问号，毕竟Model 3的“生产地狱”还在行业内重演。
总体来看，小米的首款车想要量产，客观限制不多。 但从另一个角度来看，小米可能对此根本不感兴趣。
我需要一辆中型SUV，很多米粉都长大成家了，我需要一辆家用车。 ”
这是在被问到“如果小米制造汽车，它会是什么样子？当米粉回答时。
但一经亮相，定位的不是SUV，而是C级轿跑，争议接踵而至。
要知道，华晨宝马56E的三款车型早就占据了C级车的一半。 在消费者眼中，购买C级轿车，选择豪华品牌，几乎已经成为一种内在认知。
多年来，不乏新能源挑战者试图进入市场分一杯羹，他们依然在玩“大和小”的错位竞争：产品定位为C级轿车，但与B级轿车系列不相上下。 例如，Leap C01的起价仅为1938万元。
但结果并不尽如人意，可以看出，只有比亚迪汉用完了，销量占C级新能源车的56%;其他新能源汽车月均销量加起来仅为1辆50,000台。
但更重要的是，即使有了比亚迪，C级车型的整体销量占比依然不足4%，年销量在9万辆左右。
比亚迪汉能能够贯穿始终，一方面性价比高;另一方面在于插电式混合动力版和空间造型，适合居家出行场景，拓宽受众。
如上所述，小米Su7为了突出轿跑风格，车身高度并不高，这显然不是比亚迪的风格，而是一种纯粹的性能派。
而这种车，并不是大众的最爱，以小鹏P7为例，其90后用户占50余，未婚用户占44，显然不讨家庭群体的喜爱，一大原因就是车主觉得“小鹏P7直接放弃了后排”。
可以看出，在当下的新能源轿跑市场中，只有Model 3和氪001实现了“月销量过万辆”的成就。
但计划造车2年的小米，在定位上不能不发现瑕疵之所以面临困难，可能不是为了跑量，而是为了先树立品牌。
毕竟，新品牌首款车的主要表现和形象，也算是行业内的一种实践。 例如，特斯拉的第一辆车是跑车;氪早期安排的车型，也是一款狩猎轿跑车。
更何况，目前低端量产领域挤满了比亚迪、长安深蓝、吉利银河等老牌玩家。
反之，在高阶市场，配置满满，再推出超预期**，既避免了基础层面的内卷红海，又确立了高阶市场的“性价比”调性。
毕竟，小米手机在红海中奋力拼搏，也就是打造了一款高性价比的旗舰——1999元的小米1。
目前，新能源**链比较成熟，只要小米愿意堆料，就很容易填补配置。 一旦**到位，已经可以想象，小米汽车发布会将再现第一代小米手机的场景。
基于首款轿跑车建立的口碑，未来可能会推出大型车型。 据透露，小米实际上已经准备了两辆车，其中第二辆是SUV。
当然，先入为主的推论是完美的，但现实并不容易。
比如蔚来汽车总裁秦丽红在谈到ET7的销量时曾表示：“对于ET7（C级豪华轿车）来说，去年上市时在品控细节上并不完善，所以口碑起伏不定。 ”
另一方面，C级新能源汽车的竞争一直很激烈。 在今年的广州车展上，BBA、AVATAR、智杰等都带来了长5米、轴距3米的中大型轿车。
他们中的大多数都遵循“全配置和激进定价”的策略。 例如，智杰S7的预售价格为25起起售价8万元，竞争范围直接延伸到Model 3等车型的竞争范围。
据俞成东介绍，“这次定价，我们内部发生了激烈的争吵，集团也反复计算成本，目前四款车型的定价都是亏损的。 ”
如今，小米Su7的定价仍在犹豫不决。 一位接近小米的人士表示，“小米汽车的成本并不低，即使保持整车的利润空间，定价也肯定在20万左右。 现在小米汽车的定价在考虑损失多少的情况下徘徊。 ”
不知道雷先生会不会连夜再次说服高管们，把小米Su7的**打到粉丝在发布会上尖叫半分钟的地步。
小米首款车定位为“吃力不讨好”的中大型纯电动轿跑，意料之外又合理。
毕竟在商界，“一口就胖”的故事，往往都是鬼故事，更别说造车这个生意了。
正如雷军所说：“汽车行业高度复杂，投资大，周期长，容错率低，目前行业主流企业至少领先我们6年。 ”
对于这场万事大战，他所做的就是为一场长期的战争做准备，而苏7或许只是小米汽车的开始。